Audi RS 5 Avant vs. Hyundai Ioniq 6 N: is hybride of EV leuker?

Zo moeten astronauten zich voelen tijdens het binnendringen van de atmosfeer. Schouder aan schouder in een krappe capsule die zich met een duizelingwekkende vaart door een gloeiende plasmawolk stort. De stralingswarmte is binnen voelbaar en er is gebulder, maar dan is er ineens rust.

Audi RS 5 Avant vs. Hyundai Ioniq 6 N

De voet gaat van het gaspedaal en de Audi RS 5 Avant schudt de snelheid van zich af. Ruim 250 km/h wordt gehalveerd en de verbrandingsmotor valt uit. Geen “Houston, we have a problem”-moment door haperende techniek, maar besparingstactiek.

Code rood als testdecor

De elektromotor neemt het commando over richting aardse snelheden. De oranje gloed blijft door de brandende zon en de parallellen met het ruimtevaartuig verdwijnen niet. De omstandigheden zijn ook hier uitzonderlijk.

De verzengende warmte van buiten probeert het interieur in te komen. De ruiten van de Audi zijn aan de binnenkant te heet om de hand tegenaan te houden en de airco kan het amper aan. Niet zo verwonderlijk, want de display geeft 42 graden Celsius aan.

Voor het eerst kondigde het KNMI dan ook een code rood af door extreme hitte. Uitgerekend op die 26e juni treffen de Audi RS 5 Avant en de Hyundai Ioniq 6 N elkaar. Tijdens de historische hittegolf in Europa, want niet eerder werden er zo vroeg in het jaar dergelijk hoge temperaturen gemeten gedurende zo’n lange periode. Zelfs de grootste complotdenker of klimaatontkenner moet bij het zien van de weerstatistieken erkennen dat er tegenwoordig wel erg veel tropische dagen zijn. De symboliek is treffend.

Alsof de natuur wil benadrukken dat al die strenge emissieregels er niet zijn om automobilisten te pesten. Dit is bittere noodzaak. Althans, dat kan de boodschap zijn.

V6 met stekker

Er zijn voor fabrikanten meerdere aanvliegroutes om de koerswijziging naar een lagere CO2-uitstoot te maken. Een zachte landing is niet mogelijk, want het roer moet rigoureus om. Daardoor zijn hele wijken vol heilige huisjes tegen de vlakte gegaan. De snerpende zescilinders, bulderende V8’s, zingende tiencilinders en huilende V12’s zijn bijna allemaal weg.

Maar de nietsontziende focus op elektrificatie neemt ook iets af, doordat het transitietempo te hoog lag. Plug-in hybriden worden als tussenstop omarmd.

Zeker in het performance-segment is dat voorlopig de enige manier om de beleving te koesteren en tegelijkertijd de gestelde milieu-eisen te respecteren. En nee, niet op de AMG-manier met dat nietige viercilindertje. Een V8 of minimaal een V6 is verplicht in het prestigesegment van de sportsedans en powerstations. Met monsterlijke creaties tot gevolg, want de Audi RS 5 Avant is een technologische hoogvlieger.

De Falcon 9 voor het gezin die alles overtreft wat Audi ooit in deze klasse heeft gemaakt en de eerste PHEV van het elitesquadron. Hij heeft de vertrouwde 2,9-liter V6 met twee turbo’s, maar dan opgeblazen tot 510 pk en 600 Nm.

Dat betekent 60 pk meer dan in zijn voorganger, de RS 4 Avant, terwijl het onveranderde koppel over een breder toerenbereik beschikbaar is. Hij wordt verder ‘vergroend’ door een beest van een elektromotor met 177 pk en 460 Nm, die zich verschuilt in de achttraps automaat met koppelomvormer. Gezamenlijk leveren zij 639 pk en 825 Nm aan het centrale torsen-differentieel. Dat staat garant voor permanente vierwielaandrijving en dwingt in een serieuze bui 70% van de aandrijfkrachten naar de voortrein, maar kan in een jolige (af)stemming ook 85% naar de achteras sturen.

Daar wacht een ingenieus achterdifferentieel met een elektromotor van 11 pk om vérgaande koppelsturing mogelijk te maken. Hij krijgt voeding uit de 400-volt accu van 22 kWh die onder de kofferbakvloer ligt. Daarmee is zeker 70 kilometer aan elektrische range te halen. Door een laag bpm-bedrag kost de RS 5 Avant 121.990 euro, waarmee hij voor zijn segment goedkoop is. Dan moet je wel heerlijke opties als carbon-keramische remmen, een nog agressiever bumperpakket en koolstofvezel accenten kunnen weerstaan.

Het resultaat is een woest uitziende spierbundel. Is dit de meest begeerlijke station? Visueel zeker en hij is momenteel het summum op PHEV-performancegebied in deze sportdivisie. Op papier in elk geval.

Elektrische tegenaanval

De echte wereld laat zien dat hij niet superieur is. De Ioniq 6 N blijft namelijk frustrerend lang aan de achterbumper van RS 5 hangen. Sterker nog, die absurde uitlaatmonden van de Audi worden steeds groter in de voorruit van de Hyundai naarmate de snelheid oploopt, want de babyblauwe boyracer hengelt hem stilletjes binnen. Het gebeurt zonder motordrama.

Alleen windgeruis en bandengeraas vullen zijn cabine. De RS 5 krijgt hem ten noorden van 260 km/h pas los, maar dan is de morele winst al naar de 6 N gegaan.

De sprint naar 100 km/h doet hij in 3,4 seconden, waarmee hij de Audi drie tienden aftroeft. Daarboven zwakt de bewijsdrang niet af en blijft de 650 pk sterke elektrosporter doorgaan. De jump naar 200 km/h doet hij 1,1 seconden vlotter dan de Audi en vooral op het koningsnummer van de Autobahn verpulvert hij de RS 5, want de sprint van 100 km/h naar 200 km/h is het domein van de Hyundai.

Hij doet dat in 8,1 seconden, terwijl de Audi daar 8,9 seconden voor nodig heeft. Om het een vernedering te noemen gaat te ver, want het is geen verrassing meer dat EV’s pijlsnel optrekken.

	Audi RS 5 Avant	Hyundai Ioniq 6 N
Prijs testauto	€ 156.843	€ 74.890
Systeemvermogen	639 pk	650 pk
0-100 km/h gemeten	3,7 s	3,4 s
0-200 km/h gemeten	12,6 s	11,5 s
100-200 km/h in D	8,9 s	8,1 s
Remweg 100-0 km/h	32,7 m	33,2 m
Elektrische actieradius WLTP	84 km	487 km
Accucapaciteit netto/bruto	22/25,9 kWh	80/84 kWh

Maar dat hij dat keer op keer blijft doen zonder vermogensafname zegt veel over het uitstekende temperatuurmanagement van de Hyundai. Het is geen stompzinnig opgedraaide elektrische auto met (te) veel vermogen, maar een doorwrochte sportsedan die toevallig voorzien is van elektromotoren. En dat voor minder dan de helft van het geld, want de Audi kost met de smakelijke extra’s 156.843 euro. De 6 N mag mee voor 74.890 euro en dat is inclusief deze aandachtkleur van 895 euro.

Dan staat er een opvallende EV met 650 pk en 770 Nm, waarmee 487 kilometer aan ononderbroken speelplezier op een acculading van 80 kWh wordt beloofd. Hij wijkt technisch flink af van het normale model met instelbare vierwielaandrijving, een mechanisch sperdifferentieel in de achteras, een deels doorgelast chassis, hardere ophangrubbers, een directer stuurhuis, een uitgeklopt koetswerk, betere remmen, een virtuele achtversnellingsbak, gesimuleerde motorgeluiden, variabele dempers en een leger aan extra radiateurs om alles koel te houden. De 6 N is de meest gespecialiseerde EV-sportversie in deze vermogensklasse. De enorme toewijding komt niet als een verrassing.

De N-divisie maakte tien jaar geleden al indruk met zijn formidabele brandstofversies en heeft zijn allesomvattende visie losgelaten op EV’s. Met succes, want de 5 N en 6 N zijn de benchmark geworden. Ook doordat ze dé zwakke plek van elektrische auto’s succesvol hebben getackeld: een gebrek aan beleving. Zelfs Porsche heeft toegegeven dat de elektrische N-modellen als inspiratie hebben gediend voor zijn eigen batterij-auto’s. Met de onlangs op de Taycan geïntroduceerde virtuele versnellingsbak als bewijs.

Statussymbool

Maar sommige zaken zijn niet met keiharde cijfers of goede acteerprestaties te onderbouwen. Als het om prestige gaat, dan scoort een RS 5 Avant als statussymbool veel beter dan de Ioniq 6 N. Hij ziet er geweldig uit, doordat hij negen centimeter breder is dan een gewone A5. Dat de kofferbak met 361 liter piepklein is voor een stationwagon en zelfs overtroffen wordt door de Hyundai, boeit niemand. De Ioniq 6 N zal door velen niet begrepen worden door zijn kleur, het opzichtige spoilerwerk en de merkwaardige basisvorm.

Het is niet meteen een hebbeding, maar het is net zo’n praktische vijfzitter als de RS 5. De zitpositie achter stuur van de Hyundai is te hoog in fijne sportstoelen en niet zo perfect laag als in de Audi met zijn voortreffelijke zetels, maar zeker niet slecht. Het comfort in de RS 5 is verfijnder door adaptieve schokdempers, maar ook hier is de Hyundai niet ver weg.

Waarom auto’s in dit Europese land een ‘pk-grens’ hebben: “Om te janken”

Beide zijn wat straffer en rumoeriger dan de basisversies, maar minder onstuimig dan een BMW M3. En als het op bouwkwaliteit aankomt, doet de Ioniq 6 N niks onder voor de RS 5.

Hij steekt solide en strak in elkaar. Een blok graniet, terwijl de duurdere materialen in Audi kraken in de bloedhitte. Die laatste haalt opgelucht adem als na 200 kilometer doorbranden de Ioniq 6 N de handdoek in de ring werpt met nog 10% procent resterende accu. Knipperlicht aan en een snellader zoeken. De RS 5 ontsnapt aan een blamage, want zijn brandstofmeter staat nog net iets boven het rode gedeelte.

Door zijn minuscule tank van 48 liter is een verplichte stop niet veel verder weg dan voor de Hyundai. De bijvulsessie wordt uiteraard gewonnen door de RS 5, maar met zijn 800-volt boordnet laat de Hyundai maximaal 254 kW zien en kan hij na 18 minuten weer met 80% accuvulling verder. Bij normaal gebruik is 400 kilometer haalbaar met de 6 N en ook dat overtreft de RS 5. Hij haalde op een fatsoenlijk gereden rit van 300 kilometer een verbruik van 1 op 13,2. Wel met een volle accu vertrekken!

Audi-beleving: massa en magie

Zo daalt het duo verder af richting de kern van deze vergelijking: de beleving van de PHEV tegenover die van een EV. De RS 5 doet zijn best en palmt je in. Hij geeft een machtig gevoel door zijn omvang en de muur van koppel. De V6 klinkt wat dof en monotoon, maar spektakel is er zeker. De achtbak kan geciviliseerd schakelen of met houterige klappen de volgende versnellingen erin rossen.

Dat gaat niet supersnel en hoog in de toeren zelfs met een schokkerige trekkrachtonderbreking. Er is geen lineaire opbouw, alleen een constante schokgolf die onderbroken wordt door het onhandige schakelwerk.

Het voelt alsof de gehele aandrijflijn na een ruk aan de schakelflipper kort verschuift en weer terugklapt, als de slede van een pistool na een schot. Zoveel kantelneigingen heeft het blok, doordat de techniek worstelt met de gecombineerde trekkracht van 825 Nm. Het is blijkbaar nodig om de boel heel te houden en het geeft een aardig inkijkje in de krachten die door de Audi vloeien. Echt gezond voelt het niet. Hij zet grote stappen, maar de snelheidsbeleving loopt niet synchroon.

Het is mat en klinisch. Enerzijds door het vlakke motorkarakter en anderzijds doordat de aandrijflijn moet werken om 2.345 kg op gang te brengen. Hij weegt 655 kg(!) meer dan zijn voorganger, sprint zelfs een tiende langzamer naar 100 km/h en pas boven 140 km/h is de RS 5 sneller dan de RS 4 Avant. Daar winnen de grote spierballen het van de kilo’s. De enorme massa drukt door tijdens het remmen, maar dankzij 440 millimeter grote schijven op de vooras staat hij in 32,7 meter stil vanaf 100 km/h.

Als het moet tien keer achter elkaar. Een ongelooflijke prestatie, volgens de wetten van de fysica. Hij spot daar ook mee op het bochtenwerk door zijn slimme differentieel dat een koppelverschil tussen de achterwielen van 2.000 Nm kan creëren. Door het buitenste wiel te versnellen en het binnenste te vertragen is de balans ingrijpend te manipuleren. In alle omstandigheden, maar vooral tijdens het insturen, draait hij met gas los voor een Audi fel naar binnen.

Nog meer fabrieksontslagen? Zo traint Tesla op de rug van medewerkers robots

Het voelt een beetje hoekig, maar giftig maakt hij de richtingsverandering. Hij stuurt dan lekker scherp en met een pezige tegendruk, maar meer feedback had gemogen. Zodra de stuurhoek groter wordt, neemt het koppel aan het buitenste wiel ook enorm toe. Het typische neuszware gevoel is in die fase grotendeels verdwenen. De grip en tractie zijn gigantisch, waardoor hij als een blok op de weg ligt.

Maar er is beweeglijkheid. Zeker in de setting ‘Audi RS Sport’ of ‘RS Torque Rear’, waarvan die laatste een pseudoniem is voor driftmodus. Hij wekt daarin de suggestie dat hij wil gaan oversturen als je onderweg bent van het instuurpunt naar de apex, maar doet dat niet zomaar als je daarna vol op het gas gaat. Hij begint zich te zetten op zijn dempers en de kilo’s beginnen toch het koetswerk de bocht uit te trekken. De massa wil rechtdoor, de Audi-techniek nog niet.

De krachten stromen van de vooras maximaal naar achteren en komen bij het buitenste wiel uit. Dan begint hij halverwege de bocht langzaam het overstuur in te glijden. Niet te veel tegensturen en gas houden, zodat de druk op de achteras blijft liggen. Het is geen wilde drift, maar de kont hangt zeker speels naar buiten. En dat zonder vierwielsturing of actieve rolstabilisatie.

Toch voelt het wat geforceerd en daagt hij niet uit tot dergelijke manoeuvres. Niet door zijn fysiek en niet door zijn gewicht dat hem in bochten tegenwerkt. Dat gaat in flarden. Soms voelt hij veel lichter en soms voelt elke kilo zo zwaar als hij is.

Je moet jezelf er dan ook toe zetten om door te dringen in de diepere lagen van de RS 5. Maar daarin laat hij wel nieuwe dingen zien.

Hyundai-beleving: geslaagde illusie

De Hyundai vraagt om een onbevooroordeelde geest die zich openstelt voor nieuwe ervaringen. Het is een synthetische drug in plaats van een natuurlijk roesmiddel, maar de werking is vergelijkbaar. Je kunt in een niet-ongemakkelijke stilte door het slingerwerk suizen. Zwijgen is dan goud, omdat je heel goed het gripverlies van de banden kunt horen en je kunt focussen op visuele referenties. Of prikkel de zintuigen en laat jezelf overtuigen door het formidabele faken van de Ioniq 6 N.

Met gerommel in de uitlaat(box), geklapper tegen de begrenzer en fel tussengas als je door de versnellingsbak flippert. Het creëert een geloofwaardige trip die niets onderdoet voor de euforie van een goede benzinesporter. De snelheidsbeleving is zelfs overtuigender dan in de RS 5. Er is sprake van koppelopbouw door de toeren, overtuigend motorremvermogen en realistische klanken. Gespeelde, maar oprecht overkomende emoties.

Een monumentale prestatie van deze EV en dat maakt hem legitiem als echte funauto. Met serieuze hardware om het enthousiasme dat hij oproept te kunnen beteugelen. Hij staat in grofweg 33 meter stil na een noodstop vanaf 100 km/h en doet dat probleemloos meerdere keren achter elkaar.

Het pedaalgevoel is consistenter dan dat van de Audi, waarin het omslagpunt tussen regenereren en mechanisch remmen voelbaar is. De holistische benadering van Hyundai om een elektrische sportsedan te maken komt in alles terug. Er is een mooie eenheid tussen stuurhuis, dempers, veren, aandrijflijn en elektronica, met vloeiende en voorspelbare reacties tot gevolg. Het is één geheel en hij laat zich in een intuïtieve flow van bocht naar bocht brengen. Met intense tempoversnellingen op de tussenliggende stukken.

De basis en de filosofie van deze sportieve EV kloppen met tal van instellingen om het boeiend te houden. De besturing is rond de middenstand minder scherp dan die van de Audi, maar er zit meer gevoel in en de hoek van de voorwielen laat zich nauwkeuriger bepalen. Hij stuurt ronder en vloeiender. Door zijn lange wielbasis draait hij niet zo direct in en hij heeft werk nodig om de richtingsverandering door te zetten als de 2.141 kg beginnen te drukken.

Maar op een natuurlijke manier glijdt hij dan het onderstuur in en op het gas er weer uit als een vierwielaandrijver. Het kan ook anders. Zet de torque distribution helemaal naar voren om een klassieke voorwielaangedreven toerwagen te maken, die met lift-off oversteer naar binnen duikt en er trekkend aan het stuur weer uitgumt. De mogelijkheden zijn eindeloos en met alles op de achteras wordt het een ouderwetse roker.

Met een bijna angstaanjagende zwieper flitst hij het overstuur in als de achteras loslaat, maar er is vervolgens een benaderbare balans om hem in een drift te houden door het variabele platensper. Vooral als de warmgestookte achterbanden beginnen te smeren op het kokendhete asfalt, want het is nog steeds code rood.

Audi RS 5 Avant of Hyundai Ioniq 6 N

Het gelaat van fotograaf Jérôme is dat inmiddels ook na de zoveelste dwarse passage in de brandende zon. Tijd om naar huis te gaan, want de verhoudingen zijn duidelijk. Deze EV kan een geloofwaardige substituut zijn voor een plug-in performer. De Ioniq 6 N weet de ondoordringbaar geachte dampkring van sportmodellen binnen te komen en met een klap een krater te slaan in het benzinelandschap. Ondanks geweldige prestaties en ingenieuze aandrijftechniek weet de woest aantrekkelijke RS 5 hem maar gedeeltelijk te onderscheppen.

Het is een waanzinnige sportmachine voor dagelijks gebruik met een voor Audi nieuwe wendbaarheid. Maar de hybridetechniek drukt zwaar op zijn dynamische mogelijkheden. De Hyundai houdt het luchtiger en laat zien met zijn overtuigende illusies dat de code rood voor klimaatverandering in deze klasse overtrokken is. De EV kan een alternatieve, zelfs rijkere energiebron van beleving zijn. Die gedachte zorgt voor rust in de atmosfeer, want de Ioniq 6 N kan je met het hoofd in de wolken brengen.