Nieuw tijdperk voor Mercedes-AMG betekent (flink) meer dan 800 pk

Niet alleen Mercedes-Benz, maar ook de AMG-tak uit Affalterbach, zullen zich binnen afzienbare tijd enkel nog bezighouden met volledig elektrische modellen. En dus is de tijd voor Mercedes-AMG rijp op zich nu alvast te storten op stekkerhybrides. Het resultaat is redelijk indrukwekkend.

Vandaag deelt Mercedes-AMG namelijk de GT 63 S E Performance, de eerste performance-hybrid van de AMG-divisie. Die auto moet volgens zijn makers zelf ‘het DNA van de AMG Driving Performance overbrengen naar de geëlektrificeerde toekomst’. En hoe, want het resultaat is op papier in ieder geval monsterlijk te noemen.

Bekende klant

De basis wordt nog altijd gevormd door een voor de GT 63 bekende klant: de 4,0-liter biturbo V8-motor. Die is in z’n eentje al goed voor een vermogen van 638 pk (470 kW) en een koppel van 900 Nm, maar krijgt in dit geval hulp van een permanente synchroonmotor op de achteras. Die is zelf nog eens goed voor 150 kW (204 pk), waardoor het systeemvermogen van deze E Performance-versie uitkomt op een enorme 843 pk (620 kW) en een koppel van 1010 tot 1470 Nm. Met indrukwekkende prestaties tot gevolg, want deze stekker-GT 63 S tikt binnen 2,9 seconden al 100 km/h aan. Binnen tien seconden passeert de naald al de grens van 200 km/h, terwijl de topsnelheid 316 km/h bedraagt.

Overigens is het lang niet de eerste keer dat er een GT 63 S met meer dan 800 pk is. In het verleden haalden Brabus en G-Power in het verleden ook al flink meer vermogen uit de 4,0-liter V8.

Spierballentaal en stille diplomatie: Mercedes-AMG GT 63 S vs. Porsche Taycan Turbo S

Die elektromotor haalt z’n stroom uit een accupakket dat 6,1 kWh meet, waarmee de GT 63 S E Performance 12 kilometer volledig elektrisch kan rijden. Niet veel, maar Mercedes-AMG geeft eerlijk toe dat de accu niet is ontworpen voor een zo groot mogelijke elektrische actieradius.

Petronas

Nee, daarentegen gaat het om een snelle stroomlevering en -opname, zo stelt de fabrikant zelf. Daarvoor heeft het afgekeken bij het eigen F1-team, waar men natuurlijk ook gebruikmaakt van een zogenoemd hybride powerpack. In essentie komt het erop neer dat de accu een hoog vermogen heeft dat vaak achter elkaar kan worden opgevraagd, terwijl het gewicht van de accu zo laag mogelijk blijft (89 kilo) om de prestaties van de auto te verhogen. Essentieel daarvoor is het koelsysteem van de accu, waarbij alle 560 cellen individueel worden gekoeld. Op die manier kan de accutemperatuur beter worden gecontroleerd, waardoor de AMG-accu altijd binnen een consistente en vooral optimale temperatuur blijft. En dat weer met optimale prestaties tot gevolg.

Nog een keer 800 pk in de Mercedes-AMG GT 63

De complete elektrounit, dus met accu, motor en tweetraps transmissie, is dus op de achteras gemonteerd. Het voordeel daarvan is het feit dat de elektromotor direct het vermogen op de achteras op zich kan nemen, terwijl ook de gewichtsverdeling van de auto op die manier zo optimaal mogelijk is. Overigens is het niet zo dat de V8 enkel de voortrein op zich neemt, en de elektromotor enkel de achteras bedient. Er is een mechanische verbinding tussen de twee assen en de vierwielaandrijving is volledig variabel. Treedt er slip op de achteras op, dan stuurt de elektromotor ook aandrijfkrachten naar de vooras op zo betere tractie te genereren.

Rijstanden

Uiteraard heeft AMG ook hard gewerkt om een aantal unieke rijstanden voor deze hybride GT 63 S te ontwikkelen. Bestuurders hebben de keuze uit Electric, Comfort, Sport, Sport+, Race en Slippery (optimaal voor rijden op glad wegdek). De individuele modus geeft hen uiteraard de kans alles zelf te configureren. De auto rijdt altijd geruisloos weg in de Comfort-modus, waarbij de GT 63 S E Performance een laagfrequente AMG-sound laat horen aan de buitenwereld. Inzittenden horen dat geluid ook en kunnen op hogere snelheden uit andere klanken kiezen die de rijdynamiek aan boord moeten verhogen.

In al die rijstanden houdt AMG Dynamics in de gaten hoe de auto precies moet reageren. Het systeem houdt onder meer de snelheid en stuurhoek in de gaten en kan op basis van handelingen van de bestuurder anticiperen. Volgens Mercedes-AMG wordt die regeling dan afgestemd op de dynamische rijvaardigheid van de bestuurder. Er zijn in dat geval vier standen: Basic, Advanced, Pro en Master.

Optimaal circuitgebruik

In de eerste stand zorgt dat voor een stabiel rijgedrag, de Master-stand is bedoeld voor optimaal circuitgebruik waarbij de auto zo wendbaar en dynamisch mogelijk is. Het adaptieve onderstel met luchtvering, AMG Ride Control+ genoemd, is overigens altijd standaard. Dat geldt ook voor de carbon-keramische remmerij die de elektro-AMG tot bedaren moeten brengen. Uiteraard kan de GT 63 S E Performance ook regeneratief remmen, in drie verschillende standen.

Optisch verschilt deze GT 63 S E Performance niet sterk van z’n conventionele AMG-broer. Op de flanken prijkt nu de toevoeging ‘E Performance’ onder de reeds bekende V8 Biturbo-badges. Ook heeft deze hybridevariant een iets hertekende voor- en achterbumper en luchtinlaten. Het grootste verschil met de reguliere versies is de aanwezigheid en positionering van de laadaansluiting, want die monteert Mercedes-AMG net boven de achterbumper. Wat ons betreft niet héél fraai.

Prijs Mercedes-AMG GT 63 S E Performance

Wat de Mercedes-AMG GT 63 S E Performance moet kosten, is nog niet bekend. Wie verwacht dat er – net zoals bij andere stekkerhybrides – plots een enorme bpm-korting optreedt, heeft het mis. De gecombineerde CO2-uitstoot komt namelijk uit op 196 gram per kilometer. Dat is wel bijna 100 gram minder dan bij het huidige topmodel zónder elektrokracht, maar zorgt nog altijd voor een flink bpm-bedrag. Vergeet echter niet dat je ook ruim 200 pk aan extra vermogen krijgt. Wie in de markt is voor een GT 63 S, kan dus eigenlijk niet om deze versie heen.