Mercedes-Benz GLC vs. Volvo EX60: welke elektrische SUV is beter?

Vergeet de twijfelachtige EQC en vergeet… het twijfelachtige feit dat Volvo nog nooit een aanbod heeft gehad in het o zo belangrijke elektrische premium D-SUV-segment. Met het MB.EA- respectievelijk SPA3-platform geven beide merken een ferme druk op de interne resetknop en beginnen ze eigenlijk zonder bagage uit het verleden met het ontwikkelen van overtuigende elektrische auto’s.

De Mercedes-Benz GLC met EQ-technologie – vanaf nu kortweg GLC genoemd – was het eerste model van de MB.EA-familie. Met de C-klasse hebben we onlangs ook al kennisgemaakt. Twee auto’s die tot nu toe een heel goede indruk op ons achterlieten. Maar dat deed de Volvo EX60 ook.

Ondanks dat Volvo zowel met de XC40 als EX30 veel commercieel succes heeft gekend in Nederland, had de Autovisie-redactie er zo z’n bedenkingen bij. En zowel de EX90 als ES90 stelde op diverse vlakken simpelweg teleur. Groot was de verrassing (en opluchting) dus toen we enkele maanden geleden ondervonden dat Volvo’s nieuwe 800V SPA3-platform wél heel goede auto’s kan voortbrengen. Zowel prijstechnisch, rijtechnisch als elektrotechnisch schaarde de EX zich wat ons betreft in de top van het segment, waarin recentelijk ook de BMW iX3 en Genesis GV70 zijn toegetreden.

Een nagenoeg volledig nieuw en gemoderniseerd segment dus, waar alleen de allerbesten komen bovendrijven. Is dat de GLC of de EX60?

Kosten, uitrusting en veiligheid

Op het eerste oog komt de prijstechnische kracht van de Volvo niet zozeer naar voren, aangezien het bereik van zowel de EX60 als GLC momenteel strekt van circa 62.500 tot 78.500 euro fiscale waarde. Pas wanneer we gaan kijken wat je precies voor dat geld krijgt, wordt het verschil gemaakt. Zo levert Volvo voor 80 mille de P12-versie, die dankzij een enorme accu een actieradius van meer dan 800 kilometer belooft. Daar kan Mercedes-Benz momenteel geen antwoord op formuleren.

De hier gereden P10 haalt 660 WLTP-kilometers uit een 92 kWh-accu waarmee twee motoren worden aangedreven voor een totaal van 510 pk. In het duurdere ‘Ultra’ van de twee uitrustingsniveaus kost die 73.995 euro rijklaar, waarbij dan eigenlijk alle noodzakelijkheden wel zijn inbegrepen (zie overzicht). Volvo heeft de demo aankleed met onder andere semi-autonoom sturen (voor 695 euro), wat interieurverfraaiing, getint glas en 22-inch wielen voor een nettoprijs van 77.445 euro. Voor 2.500 euro meer levert Mercedes-Benz een GLC 400 Launch Edition met goed vergelijkbare technische eigenschappen.

De Benz komt op de proppen met een 94 kWh-accupakket, 714 WLTP-kilometers en eveneens een duo elektromotoren met een gecombineerd vermogen van 489 pk. Zoals het een goede ‘lanceereditie’ betaamt, is deze 400 Launch Edition bepaald niet kaal, maar het uitrustingsoverzicht toont dat de standaarduitrusting iets achterblijft bij die van de Volvo. Geen adaptieve schokdempers, geen verwarmbare achterbank, geen stuurverwarming, geen stoelventilatie en geen omvormer voor DC-laden bij 400V-snelladers. De opties op de demo vallen niet in de categorie onmisbaar, dus kunnen ze voor een eerlijke vergelijking vrij eenvoudig weggedacht worden.

Denk aan een trekhaak en wat optische aankleding. De uitrusting in lijn trekken met die van de Volvo is niet zo eenvoudig, omdat de optieprijzen bij Mercedes aan de hoge kant zijn. Rij-assistentie met stuurhulp is bijvoorbeeld opgenomen in een pakket van 1.815 euro, adaptieve dempers arriveren uitsluitend samen met luchtvering en vierwielbesturing in een pakket van 2.891 euro.

Laten we dus blij zijn dat we twee aardig vergelijkbare auto’s hebben, ook al is de Mercedes op kenteken zo’n negen mille duurder. Opvallend is overigens ook de torenhoge verzekeringspremie van de GLC, die bijna 700 euro per jaar hoger is dan die van de Volvo.

Ontwerp en afwerking

We werken vandaag dus met serieuze bedragen, waar hopelijk serieuze kwaliteitsbeleving tegenover staat. Iets wat bij Mercedes-Benz recentelijk niet vanzelfsprekend is geweest. Maar iedereen die het introductieverslag van de GLC heeft gelezen of gekeken, weet al dat er een inhaalslag gaande is. Het plastiekerig voelende en klinkende stuurwiel is de enige dissonant in een verder strak gebouwd interieur, waar nergens de kantjes vanaf worden gelopen. Jammer dat de testauto niet was voorzien van het reusachtige, doorlopende, sfeerbepalende hyperscreen, maar het ‘superscreen’-alternatief.

Daarin zijn de drie onderliggende schermen niet visueel met elkaar verbonden, al is de functionaliteit verder identiek. Bij Mercedes geldt nog steeds dat je van de huidige vormgeving moet houden, want het blijft aanzienlijk meer uitgesproken dan de stijl van concurrenten als BMW, Audi en… Volvo. Hetzelfde geldt voor de buitenkant, die in deze kleurstelling nog betrekkelijk eenvoudig te verhapstukken is. Met als keerzijde dat de GLC er wat generiek door wordt, omdat er behalve die prominente neus weinig herkenningspunten te ontdekken zijn.

De flanken zijn net zo glad als van de gemiddelde Aziaat, het achteraanzicht is nog te nieuw om automatisch als iets uit Stuttgart te herkennen. En juist daardoor valt die enorm opvallende grille behoorlijk uit de toon. En dat terwijl de EX60 vanuit geen enkele hoek te verwarren is voor iets anders dan een Volvo. Hoekig, gedrongen en voorzien van herkenbare elementen als de hamer-koplampen, staande achterlichten en de klassieke diagonaal op de neus. En dankzij de lage, brede en langgerekte proporties in de verte herinnerend aan de stationwagons die het merk groot hebben gemaakt.

Alleen al het uiterlijk zal voor een hoop potentiële kopers de doorslag geven, want dit is een auto waarin iedereen wel gezien wil worden. En als het per se ietsje stoerder moet, is er altiijd nog de Cross Country-versie met wat meer kunststof opsmuk.

Ook het interieur is door een blinde als Scandinavisch te identificeren, waarbij de lichte kleurstelling een flinke duit in het zakje doet. Je kunt ‘t ook in het koolzwart of lichtbruin krijgen. Maar ook daarin zal opvallen hoe rustig de vormgeving is. Het gestapelde dashboard brengt een mooie dieptewerking zonder je netvlies te overvragen en de manier waarop de deurgrepen in het ontwerp zijn weggewerkt, is een treffend staaltje functioneel design. De materiaalkeuze bevindt zich over het algemeen op hetzelfde niveau als de concurrentie, maar rond de middentunnel zijn de kunststoffen en afwerking deels ondermaats.

Comfort en functionaliteit

Ook wat betreft zitcomfort zet Volvo een aloude traditie voort, want ook in de EX60 staan weer zetels die werkelijk niks te wensen overlaten. In de Ultra zijn ze standaard verwarmd, geventileerd, elektrisch verstelbaar en van een aangename bekleding voorzien. Het enige wat ontbreekt, zijn instelbare wangen om de zijdelingse steun nog wat te verbeteren voor niet al te breed gebouwden.

Ook is de EX60 een betere chauffeursauto dan de ES90. Met meer dan een meter hoofdruimte en 74 centimeter beenruimte zit je ook met 1,90 meter makkelijk ‘achter jezelf’, waarbij de bankhoogte van 34 centimeter en de diepe voetenbak goede ondersteuning van de benen garanderen.

Ter vergelijking: de ES90 heeft slechts 90 centimeter hoofdruimte en een 27 centimeter lage bank, waardoor je weinig hebt aan de 80 centimeter beenruimte. Optioneel zijn er geïntegreerde zitverhogers te kiezen in de EX60. De bank en leuning zijn verder niet verschuifbaar, maar toch scoort de Volvo pluspunten met z’n praktisch comfort. De leuning is namelijk wel in drie delen helemaal vlak te leggen, waardoor een forse laadruimte ontstaat. Bovendien zijn onder de laadvloer en onder de voorklep nog omvangrijke extra bergvakken te vinden.

Ook met de aflegruimte zit ’t goed: de middentunnel heeft een uitschuifbare bekerhouder met daaronder nog een enorm vak voor eh… handtassen en dergelijke. De GLC heeft niet de ruimtelijkheid van de EX60 en oogt door de vaste en hoge middentunnel wat traditioneler, maar hij biedt ook diverse aflegmogelijkheden en een vergelijkbare hoeveelheid bagageruimte. Hoewel de fabrieksgegevens anders suggereren, blijkt de ruimte zowel met de bankleuning omhoog als omlaag nagenoeg gelijk. De Volvo maakt het verschil in positieve zin door de extra ruimtes onder de vloer.

Of de GLC die heeft, hangt ervan af of je kiest voor een extra omvormer om te kunnen DC-laden bij 400V-snelladers. Die wordt namelijk daar geplaatst.

Op papier lijkt het zitcomfort op de achterbank van eenzelfde niveau als in de EX60, maar doordat de leuning wat naar voren gebogen is, worden de passagiers gedwongen om meer rechtop te zitten. De optionele AMG-sportstoelen zijn net zo goed gevormd als die in de Volvo, maar wat steviger gevuld.

In beide auto’s staan ze hoog in de auto, wat ook nodig is om fatsoenlijk over de eveneens hoge dashboards naar buiten te kunnen kijken. Dikke raamstijlen, die de inzittenden in het geval van een rol moeten beschermen, beperken in beide auto’s het zicht schuin naar voren en achteren.

Infotainment en bediening

Gelukkig is het dashboard in de Mercedes niet zomaar groot en opvallend. De drie schermen waaruit het is opgebouwd, vormen de basis van een doordachte gebruiksinterface, waar we zo langzamerhand mee vergroeid zijn, omdat hij in zowat alle nieuwe Mercedessen de kop opsteekt – onze duurtester CLA incluis. De onderliggende menustructuur is net zo intuïtief te bedienen als een smartphone en reageert ook even snel. Dankzij de duurtest weten we dat de navigatie nog steeds wat kuren kan hebben, maar voor de rest zijn functionaliteit en gebruiksgemak van topniveau.

Een paar fysieke knoppen voor onder andere volume, rijstandselectie, parkeercamera en het activeren van de spraaksturing vullen de schermen aan. Ook zijn stoelen, ventilatieroosters, ramen en spiegels lekker ouderwets met een eigen element te sturen. Een aardige bonus is het passagiersscherm dat onder andere gebruikt kan worden om onderweg te gamen, waarbij het scherm op zwart springt wanneer de bestuurder erop probeert te kijken. Dat zijn dingen waarnaar je vergeefs zoekt in de Volvo. Naar heel veel fysieke bedieningselementen overigens ook.

De ramen en het audiovolume mogen nog net, de rest is tot het scherm veroordeeld. Daarop is gelukkig wel permanent een interface voor de aircotemperatuur gereserveerd, maar voor het sturen van de luchtstromen of instellen van de blaaskracht moet je een menu in duiken. Alsook voor het verstellen van stuur en spiegels, waarbij de testauto soms tijdens het rijden vanuit het niets de linkerspiegel verdraaide, wat voor de rijveiligheid niet bevorderlijk is.

Het helpt wel dat het scherm eenvoudig van opzet is en een uiterst dienstbare vormgeving heeft met witte letters op een zwarte achtergrond en herkenbare pictogrammen. Dat maakt het ontbreken van een knoppenwinkel op z’n minst draaglijk. Ook is de spraaksturing met A.I.-assistent Google Gemini minstens zo goed als de kunstmatige intelligentie in het MB.OS van Mercedes. Beide weten moeiteloos een navigatiebestemming te vinden op basis van algemene omschrijvingen, alsook elementen in de auto (zoals interieurverlichting, klimaatbeheersing en dergelijke) aan te sturen.

Prestaties en verbruik

Dus was de verbruiksmeter in de EX60 alsnog in een wip gereset voor onze normronde, waarna er 100 kilometer later 16,8 kWh/100 km op af te lezen was. De omstandigheden waren met weinig wind en een temperatuur van 25 graden dan ook perfect. Maar de 22-inch wielen hebben zeker een nadelige invloed op het verbruik van de Volvo gehad.

Dus in dat licht bezien is een realistische actieradius van 548 kilometer keurig. Zeker als je voor een 10 tot 80 procent-laadsessie vervolgens niet meer dan een dik kwartier nodig hebt dankzij een maximale DC-laadsnelheid van 370 kW, maar vooral dankzij een vermogen boven de 300 kW tot ruim halverwege de sessie.

De acceleratiecijfers bij dit soort auto’s spreken voor zich: die zijn misselijkmakend. Interessanter zijn de cijfers die op de geluidsmeter af te lezen waren. Bij elke snelheid was de EX60 fluisterstil. En ook de zeer korte remweg vanaf 100 km/h verdient het genoemd te worden. In minder dan 32 meter stilstaan is meestal aan sportwagens voorbehouden.

Allemaal klinkende cijfers waar de GLC toch in meer of mindere mate een antwoord op kan formuleren. Ook diens remweg van 33,4 meter bewijst dat een kolos van bijna 2,5 ton eerder stil kan staan dan het gemiddelde gezinsgebakje. In dit geval ongetwijfeld mede dankzij de Goodyear Eagle F1 sportbanden. De Benz was zelfs nog een fractie stiller, wat ons gezien de 140 jaar ervaring van het merk met aerodynamische ontwikkeling niet verbaast. Dat zal er ook mede aan ten grondslag hebben gelegen dat de GLC een verbruik van 16 kWh/100 km noteerde.

En dat terwijl we tijdens de introductie nog enige zorgen hadden omdat het verbruik van de demo aldaar (op heuvelachtig Portugees terrein, met grotere wielen en optionele luchtvering) met moeite onder de 20 kWh/100 km te krijgen was. Hier in een windstil en vlak Nederland kun je gemiddeld 588 kilometer op een accu halen, waarbij het verbruik op de snelweg indrukwekkend laag is dankzij de tweetraps versnellingsbak en gladde carrosserievorm. Het verschil aan de snellader is ettelijke minuten in het nadeel van de Mercedes, maar op zichzelf nog steeds een prima prestatie.

Rijeigenschappen

Wie niet vies is van een subtiel stevig randje aan het veercomfort van z’n elektrische SUV, zal in de GLC niet verlangen naar het optionele onderstel met luchtvering en adaptieve dempers. De standaard schroefveren en passieve installatie weten de 2.450 kilo eveneens op voorbeeldige wijze te dragen en controleren. Achter een soepele eerste aanslag gaat een stuggere rand schuil die nodig is om zoveel gewicht op te vangen, maar dat voel je alleen bij het afrijden van een drempel of iets vergelijkbaars.

De rest rolt ongemerkt onder de Mercedes door. Doordat rolbewegingen effectief worden tegengehouden, reageert de GLC onmiddellijk op insturen en zet de massa zich in een oogwenk, dus de vierwielbesturing mis je net zomin als de luchtvering.

Van de introductie weten we dat daarmee vooral de horizon verbreed wordt. Meer afrolcomfort en op de limiet nadrukkelijk minder onderstuur, dat nu vrij snel de kop opsteekt om de grens aan te geven als het gewicht begint te duwen. Een stuuroverbrenging die iets minder snel verscherpt, zou de doseerbaarheid ten goede komen, maar voor de rest heeft Mercedes een mooi gemiddelde gekozen voor het passieve chassis. En toch weet Volvo het met de standaard adaptieve ‘Four-C’ dempers nog beter te doen.

Wellicht ook geholpen door een 200 kilo lager autogewicht, maar zelfs met 22-inch wielen is de spreiding tussen comfort en lichtvoetigheid in de EX60 merkbaar groter. Met de dempers in de comfortstand zijn de veerwegen nadrukkelijk langer en meegevender dan in de Benz; in de sportstand openbaart zich een wegligging die we lange tijd niet een Volvo hebben mogen meemaken.

Werkelijk voorbeeldig uitgebalanceerd met een vooras die nooit om grip verlegen lijkt te zitten en de rest van de auto die zonder verdere vragen volgt. De (te?) sterk bekrachtigde besturing geeft via het aangenaam compacte stuur niet veel feedback, maar communiceert jouw intenties wel feilloos richting het bandoppervlak.

Zelfs met de dempers in de stugste stand laat het onderstel nog wat rol- en duikbewegingen toe, die juist helpen met het aftasten van de grip en die het gewicht mooi om de centrale as laten draaien. Je vraagt je af waarom zoveel andere moderne modellen van Volvo en zustermerk Polestar zo synthetisch en karakterloos voor de dag komen, terwijl ze blijkbaar nog goed weten hoe het moet.

Rijassistentie

Iets wat ook door de feilloos presterende rijhulpsystemen wordt bewezen. Op de uitwijkproef grijpt het ESP zo subtiel in dat je nauwelijks doorhebt wat voor werk er op de achtergrond wordt verricht om 2.250 kilo beheerst door de pylonen te laten slalommen.

Geen hoorbare ABS-pulsen, geen piepende of blokkerende banden, alleen maar behoud van beheersing en geleidelijke vertraging, waarbij de maximale grip van het rubber wordt gebruikt om het obstakel te omzeilen. Ook de adaptieve cruise control en stuurhulp (met automatische rijstrookwisselaar) functioneren ruimschoots voldoende, zolang je ermee akkoord gaat dat beide een dienende en geen leidende rol kunnen spelen, zoals bijvoorbeeld in de BMW iX3 wel het geval is.

Fijn ook dat de attentiebewaking niet overdreven streng is, al hadden we graag gezien dat de stuursensor die de activiteit van de bestuurder registreert, net iets gevoeliger was. Nu moet je je aanwezigheid af en toe bevestigen door een lichte stuurbeweging te maken, wat tegenwoordig niet meer nodig zou hoeven zijn. Helaas was de Mercedes niet voorzien van het uitgebreide rijassistentiepakket, dus hebben we de werking daarvan niet kunnen beoordelen.

Wel hebben we in andere modellen met dezelfde, splinternieuwe sensorsuite en bijbehorende computer geconcludeerd dat er nog werk aan de winkel is om alle systemen te perfectioneren. Iets wat aan de standaard adaptieve cruise control ook al te merken is, omdat die niet zo vloeiend op het overige verkeer anticipeert als tegenwoordig mogelijk is. Ook schakelden we aan het begin van elke rit de rijstrook- en aandachtsassistent uit, omdat die niet afdoende op de achtergrond opereren. ABS en ESP presteren wel op topniveau.

Dat de GLC nog een kilometer per uur sneller door de uitwijkproef geloodst kon worden, is echter vooral te danken aan de krachtigere remenergie-regeneratie in de meest actieve stand. Die haalt er, zodra je het rechterpedaal loslaat, al enorm veel snelheid uit. In de vrijloopstand was de score pakweg 10 km/h lager! Dan komt het vooral op mechanische grip en ESP aan, waarbij de GLC als gevolg van het hoge gewicht al vrij snel over de voorwielen wegglijdt. Alhoewel, zie 83,1 km/h eerder als een topscore en 74 km/h nog steeds als goed.

Mercedes-Benz GLC of Volvo EX60

Niet lang nadat de Polestar 3 de Audi Q6 e-tron nipt versloeg en BMW’s iX3 z’n voet voor de Porsche Macan zette, is het nu Volvo dat met de EX60 een serieuze stap zet richting een verkoopsuccesje in het premium D-SUV EV-segment. Niet dat de Mercedes-Benz GLC met EQ-technologie nou per direct gediskwalificeerd is, want ook die heeft zich na de eerste rijtest ten tweede male als een overtuigende start van Mercedes’ nieuwe MB.EA platform geopenbaard.

Afgezien van wat klein schaafwerk aan rijassistentie en infotainmentvoorzieningen heeft de GLC ook in een diepgravende test geen enkele zwakte getoond. Ruim, comfortabel, zuinig, snel ladend, goed gebouwd en met veel vrijheid naar eigen smaak samen te stellen.

Maar dat is het punt waarop hij het in deze vergelijking van de Volvo verliest. Die biedt namelijk een vergelijkbare hoeveelheid ruimte en (praktisch) comfort, nog net iets betere rijeigenschappen en even goede elektrotechniek, met een beperkter bedieningsconcept en minder keuzevrijheid als enig nadeel. Maar daar staat wel een gunstigere prijsstelling tegenover, die in dit duel met een miniem onderscheid het verschil maakt. De GLC is wat ons betreft pas op z’n best met alle toeters en bellen erop en eraan en dat maakt ‘m nog duurder dan hij in de basis al is.

Terwijl de EX60 nergens door de Mercedes wordt overvleugeld, maar altijd met vergelijkbare of betere uitrusting voor minder geld te krijgen is. Daarmee doet hij wat ons betreft met meer overtuiging een gooi naar het leiderschap van de Club van 800 (volt). De eindcijfers sluiten daarbij aan: de Volvo EX60 krijgt een 8,5 en de Mercedes-Benz GLC een 8,0. Als concurrenten noemt het testdossier de BMW iX3 50 xDrive en Audi Q6 e-tron quattro.