Mazda CX-5 vs. Renault Espace: dit is de beste stekkerloze trekauto

Het was zoeken naar een geschikte tegenkandidaat voor de Mazda CX-5. Door zijn recente groeispurt zijn de meeste concurrenten als een Ford Kuga, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 of Volkswagen Tiguan immers aanzienlijk kleiner en die worden bovendien veelal als plug-in hybride verkocht, terwijl het succesnummer van Mazda gewoon een royale atmosferische viercilinder onder de kap heeft.

Je speurt dan ook tevergeefs naar een laadopening in het plaatwerk en onder de achterbumper prijken zelfs twee echte uitlaten. Vermoedelijk tot vreugde van zijn caravantrekkende achterban, want EV’s en PHEV’s zijn doorgaans geen ideale auto’s om iets achter te hangen door een drastisch teruglopend bereik of een beperkt trekgewicht. Niets van dit alles bij de CX-5, die wel zijn goede wil toont als mild hybrid. Door zijn forse afmetingen is een Renault Espace nodig om in deze klasse een grootmacht van hetzelfde formaat te vinden.

Temeer de ooit als grondlegger van het MPV-genre begonnen Fransoos ook uitsluitend leverbaar is met een aandrijflijn die niet opgeladen hoeft te worden. Gemak dient de mens(heid). Wat volgt is een hoogoplopende conflict, waarin de ruimte centraal staat.

Kosten, uitrusting en veiligheid

De CX-5 is wereldberoemd in ons eigen land. Een hegemoon, want hij is al jaren een zeer populaire trekauto in Nederland met meerdere titels als beste sleurder. Hij mag als vanouds 2000 kg trekken en wordt vooralsnog alleen geleverd met een aandrijflijn die bijkans nostalgische gevoelens oproept. Die bestaat uit een 2,5-liter viercilinder met 141 pk in combinatie met een traditionele zestrapsautomaat met koppelomvormer.

De benzinemotor wordt niet ondersteund door een turbo en komt tot 238 Nm, maar krijgt bijval van een 24-volt mild-hybride unit. Een elektromotortje helpt hem met 48 Nm op de meest benzineslurpende momenten om het verbruik en de uitstoot te drukken. Het heeft niet kunnen voorkomen dat er grofweg 16.000 euro aan BPM betaald moet worden. De prijzen beginnen bij 45.990 euro, maar traditioneel verlaat de CX-5 royaal uitgerust de showroom. Dat kan als duurste Homura-uitvoering voor 51.990 euro.

Weet wel dat de scherpe nettoprijs van dit topmodel maar iets meer is dan 28.000 euro en dat ‘Den Haag’ verantwoordelijk is voor bijna een verdubbeling. Dan zit vrijwel al het wenselijke erop met zelfs stoelventilatie, achterbankverwarming, leren bekleding en een 360-graden camerasysteem. Naast uiteraard alle tegenwoordig basale zaken als automatische klimaatbeheersing, een infotainmentsysteem, elektrisch verstelbare stoelen, een keur aan rijhulpjes en zo kunnen we wel even doorgaan. Alleen voor de metallic lak komt er 950 euro bij en voor een panoramadak moet er 1500 euro bijbetaald worden.

Niet onbelangrijk: een elektrisch wegklapbare trekhaak kost 1995 euro extra. Net als de CX-5 biedt de Renault Espace ook maar één aandrijfkeuze en dat is een full hybrid met een gecombineerd vermogen van 200 pk en een koppel van ruim 400 Nm. Daar zijn een 1,2-liter driecilinder turbomotor met 131 pk en een elektromotor met 68 pk verantwoordelijk voor de voorwielaandrijving.

Opladen is niet nodig, want de 2 kWh-accu met een spanning van 400-volt wordt automatisch op peil gehouden en er kan kortstondig puur elektrisch gereden worden. Dat laatste reflecteert in de prijslijst, want de Renault heeft als duurste Iconic-uitvoering een 11.000 euro hogere nettoprijs dan de Mazda, maar kost ‘in’ de belastingen 53.590 euro.

Zijn BPM-bedrag is dan ook maar 4537 euro. Veel complexere techniek en/of hogere marges bij Renault, maar slechts 1500 euro hoger geprijsd. De topuitvoering van de Espace kan de CX-5 moeiteloos evenaren met zijn voorzieningen aan boord. Noemen we een aantal verschillen dan heeft de Renault wel een verschuifbare achterbank, metallic lak, stoelmassage voor de bestuurder, vierwielsturing en een inparkeerassistent, terwijl hij de stoelventilatie, de achterbankverwarming en de head-up display van de Mazda moet missen.

Een elektrochromatisch panoramadak kost 1500 euro extra en een elektrisch wegklapbare trekhaak 2860 euro om gebruik te kunnen maken van zijn 1600 kilogram trekgewicht. In de wegenbelasting en verzekering is de Mazda iets duurder, terwijl zijn leasetarief lager ligt. Dat laatste heeft onder meer te maken met de zes jaar garantie op het Japanse product en een magere twee jaar op de Renault.

Ontwerp en afwerking

De CX-5 staat op een met 11,5 centimeter verlengd doorontwikkeld platform van zijn voorganger en meet bijna 4,70 meter. Alle extra lengte bevindt zich tussen de assen en het koetswerk straalt vooral herkenbaarheid uit. Geen revolutie en dat is logisch als het vorige model nog zo goed scoort. Het moet gezegd worden: het is een aantrekkelijke verschijning in de nieuwe kleur Navy Blue.

De 19-inch wielen hadden een maat groter gekund, maar zoals elke Mazda kan het uiterlijk een reden zijn om hem op de aankoopradar te krijgen. Renault zit ook al jaren in een positieve designflow en de Espace onderging vorig jaar een opfrisbeurt om hem in lijn te trekken met de Scenic. Hij is feitelijk een opgerekte Austral en vijf centimeter groter dan de CX-5.

In de breedte, hoogte en de wielbasis trekt de Mazda aan het langste eind. Het donkere thema van de buitenzijde keert terug in de cabine van de CX-5. Het is zeker voor een Mazda een tamelijk minimalistisch geheel met een prachtig stuurwiel, verzorgde materiaalkeuzes en een groot haarscherp scherm als middelpunt van de nieuwe gebruikerservaring. Er zijn veel harde kunststoffen die door een verfijnde structuur toch een hoge kwaliteitsindruk maken.

De middenstrip van de deuren en het dashboard bestaan uit hard plastic dat met gestikt kunstleer is ingepakt. Het geheel zit strak in elkaar, maar we kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat er her en der bespaard is op materiaalgebruik.

In de Renault is de kwaliteitsbeleving hoger door meer zachte aanraakvlakken en een grotere variëteit aan kunststoffen. Het is rijker aan gekleed en ook de lichte kleuren weten de cabine op te fleuren, maar het voelt allemaal iets minder degelijk dan in de Mazda.

Comfort en functionaliteit

Vlijen we ons neer op de zetels dan ontstaat het volgende beeld. De hoogste instap biedt de Mazda en het beste zicht naar voren ook door slanke A-stijlen. De stoelen bieden genoeg comfort, maar scoren niet meer dan een voldoende. Door een te korte zitting en een te vlakke vorm geven ze niet de steun van het meubilair in de Renault.

Dat heeft wel de juiste afmetingen, een geprononceerde vorm om het lichaam goed op te vangen en zelfs stoelmassage om de rit een therapeutische wending te geven. De bewegingsruimte op de eerste rij ontloopt elkaar weinig met alleen fors meer speling tot het dak in de Espace, terwijl daaraan in de CX-5 evenmin een gebrek is. Op de achterbank is er in allebei ook een surplus aan ruimte voor drie volwassenen. De CX-5 is makkelijk te betreden door het enorm ver openslaande achterportier.

Het zitmeubel is een paar centimeter te kort om echt lekker op te zitten. Het staat wel voldoende hoog en er is veel bewegingsvrijheid in alle richtingen. Maar de Espace weet een hoger niveau aan zitcomfort te geven.

Niet zozeer, doordat hij nog eens zes centimeter toevoegt aan de toch al vorstelijke beenruimte van de Mazda, maar vooral door de uitstekende achterbank. Je zit net zo voortreffelijk als op de eerste rij en de hoofdruimte is riant, wel minder dan in de CX-5. De bank van de Espace is in twee delen over een lengte van grofweg 25 centimeter te verschuiven en de rugleuning laat zich over een grotere hoek verstellen dan in de Mazda.

Voor 1200 euro extra is de Renault bovendien uit te rusten met een derde zitrij waar kinderen tot een leeftijd van twaalf jaar het prima volhouden. De lekkerste zitplaatsen en meeste ruimte zijn te vinden in de Renault, maar weet dat het allesbehalve behelpen is in de Mazda.

Dat geldt ook voor de bagage met 583 liter voor de CX-5 en 735 liter voor de Renault. Enorme hoeveelheden die in beide uitgebreid kunnen worden tot ruim twee kubieke meter aan laadvolume. Aan de haak is er praktisch voordeel voor Mazda met een trekgewicht van 2000 kilogram tegenover 1600 kg voor de Renault.

Infotainment en bediening

De ogen zijn de spiegel van de ziel. Dat geldt min of meer ook voor de schermen aan boord van moderne auto’s. Mazda introduceert op de CX-5 zijn nieuwe gebruikerservaring met een groot scherm met Google-software, waarin vrijwel alle functionaliteit is ondergebracht. De vertrouwde draaiknop met thematoetsen op de middentunnel wordt wel een beetje gemist.

Het nieuwe paneel heeft haarfijne graphics, uitstekende navigatie, een goede spraaksturing en zorgt ervoor dat Mazda een flinke modernisatieslag heeft gemaakt. Alleen reageert het paneel net te traag op je aanraakopdrachten en werkt de menu-indeling niet intuïtief genoeg. Zo zijn de veiligheidssystemen over meerdere menu’s verdeeld, waardoor uitschakelen onnodige handelingen vraagt. Er zijn ook best wel veel pictogrammen om uit te kiezen en dat maakt het er ook niet overzichtelijker op. Onderaan het scherm zijn permanent zichtbare symbolen voor onder meer de aircobediening en het volume.

Om het geluid aan te passen moet je eerst op het icoontje drukken en daarna is het pas te regelen. Dat kan ook via het fraaie stuur met fijn werkende bedieningsvlakken. De mooie analoge klokken zijn overigens verdwenen uit het instrumentarium en hebben plaats gemaakt voor BMW-achtige staafdiagrammen. In de Espace draait het verticaal geplaatste scherm op dezelfde Google-motor, waardoor de navigatie en de stembediening ook zeer accuraat zijn. We geven wel de voorkeur aan een horizontaal geplaatst paneel zoals in de Mazda, maar het Renault apparaat is vriendelijker in gebruik.

Het reageert bliksemsnel op aanraakcommando’s, maar het werkt vooral logischer. De menu’s zijn eenvoudiger van opzet, hebben grotere tegels en je vindt sneller de ideale route door het systeem.

Daarnaast heeft de Renault nog fysieke toetsen onder het scherm om de airconditioning te regelen. Het stuurwiel heeft handige vlakken om de cruise control of het instrumentarium te bedienen. Daarin zijn ook de kleurrijke kaarten van het navigatie weer te geven en dat kan op deze manier niet in de Mazda. Dat hoeft geen nadeel te zijn, omdat de display van de CX-5 rustiger aan de ogen is.

En zoals elk wiebertje, heeft ook de Espace de zo geliefde toets links naast het stuur om met twee keer drukken de voorkeursinstellingen van de rijhulpjes te selecteren. Met andere woorden: Mazda maakt een multimediale inhaalslag met de CX-5, maar het gebruiksgemak in de Renault ligt hoger.

Prestaties en verbruik

Komen we uit bij de mild geëlektrificeerde aandrijflijn van de CX-5. In theorie maken 141 pk en 238 Nm geen indruk, maar in de praktijk is er mee te leven. De 1662 kilogram wegende SUV sprint binnen tien tellen naar 100 km/h en is daarmee sneller dan opgegeven. De zestrapsautomaat gaat soepel en redelijk vlot door de verzetten heen.

De kickdown duurt even en de transmissie heeft wat veel bedenktijd nodig om na een afgebroken inhaalactie weer naar een hogere versnelling te schakelen. Op constante snelheid is er niets aan de hand en is het eigenlijk wel een ontspannen aandrijflijn. De langeslagmotor heeft relatief gezien veel koppel bij lage toeren en wordt ondersteund door 48 Nm van de elektromotor, maar het houdt niet over. Zo rond de 4000 toeren per minuut komt er pas echt gang in en zoveel toeren heeft hij nodig voor een vlotte inhaalactie, maar dan produceert de 2,5-liter rauw gebrom.

Hat geluid is met de mantel der benzineliefde te bedekken onder het mom van ‘het klinkt best lekker’ maar het voelt te vaak alsof de Mazda op zijn tenen moet lopen om op hogere snelheid met het verkeer mee te komen. Dat compenseert hij niet met een heel laag verbruik, want er zijn genoeg concurrenten die beter scoren dan 1 op 16,6. Het interieur is onder deellast erg stil met vooral windgeruis rond het optionele panoramadak en de remvertraging is goed met een vertrouwenwekkende tegendruk in het pedaal.

Stap vanuit de Mazda direct over in de Renault en dan valt op hoeveel meer koppel de Espace heeft. Er is gecombineerd meer dan 400 Nm beschikbaar en wegrijden doet hij altijd elektrisch. Dat houdt hij vervolgens niet lang vol met zijn 2 kWh-accu, maar vooral de directe respons en de krachtige manier van op gang komen voelt aangenaam in een grote SUV. De geavanceerde transmissie met efficiënte klauwkoppeling weet inmiddels soepel het samenspel tussen de driecilinder en de elektromotor te regelen met een directe golf van koppel.

De toerentallen lopen alleen niet altijd synchroon met de snelheid en soms klinkt er tijdens het afremmen wat gekraak uit de versnellingsbak, maar het proces is lichtjaren beter dan vlak na de introductie van dit hybrideconcept. De bekende kritiek is er nog steeds wel maar in afgezwakte vorm, want onder volle acceleratie leveren de schakelacties te lange trekkrachtonderbrekingen op en bij veel tempowisselingen verloopt het aandrijfproces onrustig. Dan zou je de aandrijflijn in de Mazda kunnen prefereren, maar onderaan de streep past de koppelrijke hybridecombi van de Renault beter bij dit type auto.

Hij wist op de normronde 1 op 18,5 te realiseren en bereikt in 9,1 seconden 100 km/h. De sprinttijd scheelt niet eens zoveel met de Mazda, maar vooral tijdens de gesimuleerde inhaalacties op een A- of N-weg toont de Renault een grotere elasticiteit door seconden sneller te zijn. Het rempedaal van de Espace geeft een inconsistente tegendruk en is moeilijker te doseren, maar hij staat eerder stil bij een noodstop vanaf 100 km/h. De Renault is op kruissnelheid iets rumoeriger.

Rijeigenschappen

De totale ervaring in de Espace is energieker. Dat komt zeker niet alleen door zijn aandrijflijn, maar ook door zijn rijgedrag. Je zou het bijna nerveus kunnen noemen als je uit de ontspannen, ietwat loom aanvoelende Mazda komt. Door de vierwielsturing met maximaal vijf graden uitslag heeft de Renault een piepkleine draaicirkel en je manoeuvreert hem stressloos door krappe parkeergarages. Met de lichte en directe besturing voelt hij veel kleiner dan hij is, maar op hogere snelheid is meer tegendruk in het stuurwiel wenselijk om nauwkeurige commando’s te kunnen geven.

In snelwegbochten is het soms rafelig en het kost moeite om hem op tempo door de uitwijkproef te sturen. Soms stuur je te veel dan draait de achterzijde meer mee dan verwacht en moet je terug sturen. Er is vooral nauwelijks onderstuur en een kont die gretig volgt, maar niet doorslaat richting overstuur. Heel goed eigenlijk en de rolbewegingen worden door veren en stabilisatoren knap onderdrukt. Dat zorgt in combinatie met 20-inch wielen voor enige onrust aan de achterzijde op korte effenheden en klinkerwegen.

Over drempels gaat hij wel moeiteloos door de zachte demping. Hij is bovengemiddeld dynamisch door zijn vierwielsturing en verliest zijn hoofdtaak als comfortabele gezinsauto vrijwel niet uit het oog. Dat doet de Mazda ook niet met zijn softere onderstel en banden met een hogere wang. Door zijn forse gewicht is er voelbare veerspanning om de massa te dragen en dat merk je op klinkerbestrating. Drempels pakt hij met meer souplesse en meer koetsbewegingen dan de Renault.

Over het algemeen geeft de Mazda een rustigere, gezapigere rijbeleving dan de Espace met iets meer comfort. Het stuurhuis reageert indirect rond de middenstand, waardoor hij kalm van richting verandert.

Er zit een fijne tegendruk in de besturing, waardoor de Mazda-signatuur er in te herkennen is. Ook op dit vlak weer een behoorlijk tegenovergestelde reactie ten opzichte van de drukkere stuurbeleving in de Renault die veel compacter voelt. Het is maar net waar de voorkeur naar uitgaat. Door de lange wielbasis en met name de soft gedempte vooras is de CX-5 geen enthousiasmerende stuurmansauto meer zoals vooral de eerste generatie dat wel was. De neus voelt erg zwaar, reageert tam op input en onderstuurt snel.

De achterzijde blijft stabiel en duwt de neus heel lichtjes naar binnen na gaslossen. Hij rijdt volwassen en bedaard, terwijl de Espace iets minder comfort biedt en een jeugdiger weggedrag.

Rijassistentie

Leunen we denkbeeldig naar achteren met de handen in elkaar gevouwen dan weet het tweetal zich zelfstandig goed te handhaven binnen de witte lijnen. Ook flauwe knikken komen ze goed door, maar in scherpere bochten vraagt de conservatiever opererende Mazda eerder om het stuur weer vast te pakken. Ook het remmen en accelereren gaat behoudender in de CX-5.

De Espace doet het allemaal net wat natuurlijker en heeft zeer gevoelige sensoren in het stuur, waardoor zachtjes aanraken voldoende is om de assistenten actief te houden. Daarbij kost het minder handelingen om de hulpjes uit te zetten.

Mazda CX-5 of Renault Espace

De ruimterace eindigt in het voordeel van de Renault Espace, maar de Mazda CX-5 weet zichzelf te profileren als een op sommige vlakken ouderwets goede SUV. Hij heeft een comfortabel rijgedrag, een hoge kwaliteitsbeleving, veel ruimte, het hoogste trekgewicht en sterk verbeterde boordelektronica.

De aandrijflijn mist trekkracht, is rumoerig, het bedieningsgemak kan beter en het meubilair kan een upgrade gebruiken. Het is in totaliteit dan ook niet genoeg voor de winst, want de Renault is een klap ruimer, heeft een verschuifbare achterbank, een veelzijdig weggedrag, een fijnere aandrijflijn, is zuiniger, biedt meer bedieningsgemak en legt eveneens een mooi trekgewicht op de mat.

De Espace is het door zijn naam verplicht om deze ruimterace winnend af te sluiten en dat doet hij dan ook. De eindcijfers sluiten daarbij aan: de Renault Espace krijgt een 7,5 en de Mazda CX-5 een 7,0. Als alternatieven noemt het testdossier de Nissan Qashqai Mild Hybrid 158 Xtronic Tekna Plus en Kia Sportage 1.6 T-GDi AT6 Hybrid GT-plusline.