Ferrari 12Cilindri in de Cantal: “De 12Cilindri laat zich zonder protest als een rallyauto mishandelen”

Voor de zoveelste keer vandaag flitst een deel van mijn leven aan me voorbij als we na het ronden van een blinde bocht worden getrakteerd op een nieuw uitzicht. Niet omdat ik mezelf weer een bijna-doodervaring bezorgd, daar ik als rechtgeaard autojournalist alle rijhulpsystemen van de Ferrari 12Cilinderi voor een lange Italiaanse lunch heb weggestuurd en alle 830 pk’s zelf meen te moeten mennen.

Flashbacks in de Cantal

Nee, het zijn stuk voor stuk flashbacks naar gebieden die ik in het verleden heb mogen verkennen als Autovisie-broodschrijver. De vele valleien die zich als natuurlijke avenues naar beneden kronkelen vanaf de top van de Cantal-vulkaan als Arc de Triomphe, serveren elk weer een compleet ander landschap om doorheen te reizen… of racen. Het ene moment waan ik me in Schotland, waar de wegen als een rollercoaster door het kale landschap heen slingeren en je door de absentie van bomen net dat beetje verder kunt kijken en daardoor ook durft te gaan.

Dat ondervond ik alweer meer dan 15 jaar geleden achter het stuur van een Ford Focus RS en een Renault Mégane Trophy-R. Amper een kwartier later doortrappen heeft de hoogvlakte plaatsgemaakt voor iets wat doet denken aan de kale, rotsachtige zuidrand van de Alpen, waar ik ooit met een Audi RS3 rallycoureurtje speelde op de smalle Col de Turini, die net als deze weg uit een steile rotswand is gehakt.

Grotere auto’s verhogen overlijdensrisico bij aanrijding met 27 procent: ‘De gevolgen zijn enorm’

Helemaal boven op de top van de Puy Mary, die ondanks een hoogte van ‘slechts’ 1.787 meter dezelfde uitstraling heeft als het hooggebergte, komen memoires opborrelen van de epische tocht met een Ferrari 812 over de Route des Grandes Alpes tussen Monaco en Genève.

Grootste vulkaan van Europa

Stuk voor stuk herinneringen om te koesteren, maar ook wij krijgen niet élk jaar de kans om nieuwe op te doen. Dus toen het belletje van Ferrari binnenkwam dat er voor een paar dagen en pakweg 1.500 kilometer een 12Cilindri klaar zou staan bij de dealer in Parijs, was de keuze om eindelijk de restanten van de grootste vulkaan van Europa te gaan verkennen gauw gemaakt.

Wie aandachtig een profielkaart van Frankrijk bekijkt, zal vanzelf worden aangetrokken door de mysterieuze ‘spin’ die zo’n 80 kilometer ten zuidwesten van de eveneens wereldberoemde ‘Chaîne des Puys’ nabij Clermont-Ferrand ligt.

Maar waar die 40 kilometer lange vulkaanketen in geologische termen piepjong is met een leeftijd van zo’n 100.000 jaar, stamt de Cantal-vulkaan uit een tijd die al zo’n 12 miljoen jaar achter ons ligt, met twee miljoen jaar geleden de laatste uitbarsting, waarna ijstijdgletsjers in de loop van de tijd zeven diepe dalen vanaf de top naar beneden uitsleten. Dit levert binnen een doorsnede van zo’n 80 kilometer een ongekende variatie aan landschappen en hoogteverschillen op die ter verkenning enkel en alleen een lijdend voorwerp van de hoogste klasse verdienen.

Turboloze twaalfcilinder

Wat te denken van de laatst overgebleven achterwielaangedreven GT met een voorin geplaatste, turboloze twaalfcilinder? Wat een prestatie dat Ferrari dit nog legaal kan verkopen in tijden waar Lamborghini nog uitsluitend plug-in hybrides in de showroom heeft staan, Bentley de W12 heeft begraven en Aston Martin zijn toevlucht tot turbocompressoren heeft moeten zoeken voor de Vanquish. Waag het vooral niet om deze ode aan de 365 GTB/4 Daytona een doorontwikkeling van de 812 te noemen, ook al draagt hij tussen vooras en voorruit een vergelijkbare F140 6,5-liter V12.

Met dezelfde 830 pk bij dezelfde 9.250 toeren per minuut als de 812 Competizione. Uitstootbeperkingen hebben er wel een handjevol newtonmeters afgesnoept, maar nog steeds is 678 Nm bij 7.250 toeren ruimschoots voldoende om de 315 millimeter brede achterbanden uit te dagen. De transmissie met dubbele koppeling kreeg er een verzetje bij om het verbruik op kruissnelheid te drukken en ligt nog steeds bij de achteras, waardoor – zoals het hoort – een krappe meerderheid van de circa 1.750 kilo’s op de achterwielen drukt.

Het aluminium chassis is volledig nieuw, stijver en levert een 2 centimeter kortere wielbasis op, terwijl de auto in z’n geheel 76 millimeter langer is dan zijn voorganger. Zoals menig moderne Ferrari strekt het tot aanbeveling om ‘m in het echt te bekijken alvorens tot een oordeel te komen over zijn uiterlijk. Alleen dan kun je het effect van de uitbollende wielkasten die de auto nóg lager en breder laten kijken op waarde schatten. Een donkere kleur als deze verdunt het visuele contrasteffect van de altijd in zwart uitgevoerde balk tussen de koplampen, het achterdek brengt wat rust in het geheel, met bovenal een stijlvolle super-GT als resultaat.

GT met racerandje

En dat was ook precies de bedoeling. Nadat Ferrari’s met voorin geplaatste V12 met elke generatie steeds opzwepender en nerveuzer zijn geworden, op het hysterische af, is het aan de 12Cilindri om terug te keren naar de klassieke reisauto met een racerandje, in plaats van andersom. Racen doet een 296 Challenge of GT3, hysterie doet de 849 Testarossa en op termijn de uitzwaaiversie van deze 12Cilindri, die nu opvallend comfortabel uit de hoek komt.

Zoveel wordt wel duidelijk tijdens de lange zit van Parijs naar het Centraal Massief. Een dikke 500 kilometer, waarvan de eerste twintig door één van Europa’s drukste metropolen voeren, de laatste 50 over deels matig onderhouden binnenwegen en de rest op kaarsrechte Autoroute, is al wat men nodig heeft om een GT voor het blok te zetten. De 12Cilindri slikt het allemaal met verve.

Hoe Ferrari het steeds weer voor elkaar krijgt om de magneto-rheologische dempers te laten flexen, zodat het voelt alsof de auto zelfs met 21-inch en kamerbrede sportbanden op een laagje dikke olie drijft, blijft een mysterie.

Telefoon als navigator

Dat je op je eigen telefoon bent aangewezen voor enige vorm van navigatiebegeleiding, waarbij de communicatie met de auto soms evenveel tijd vergt als het afbakken van een pizza, sterkt ons alleen maar in het geloof dat Ferrari zich voortaan alleen nog maar bezighoudt met zaken die er écht toe doen voor een supercar-fabrikant.

Op dezelfde manier schaar je alle mogelijke kwalitatieve tekortkomingen van het interieur onder de noemer ‘gewichtsbesparing’ en blijven eigenlijk alleen de stoelen over als valide punt van kritiek. Net niet comfortabel, net geen echte racekuipen. En misschien is dat dubbele dashboard waar voor de passagier alleen een tweede stuur ontbreekt, een beetje te veel van het goede in een auto die voor de rest zo smaakvol is samengesteld.

Het enige dat de pret onderweg naar onze eerste tussenstop in het middeleeuwse dorpje Salers mag drukken, is de krater die in het Autovisie-tankbudget wordt geslagen met een verbruik van 1 op 6,5 en Euro98 tegen twee euro de liter…

Zwarte diamant op groen

Hoewel het gebied rondom de Cantal-vulkaan als één van de dunstbevolkte van Frankrijk geldt, trekt de berg jaarlijks wel drommen toeristen die komen skiën, wandelen, fietsen, motorrijden of een bezoek brengen aan onze pittoreske slaapplaats. Tijdens een verkiezing om het mooiste dorp van het land op de Franse nationale tv in 2012, hoefde Salers slechts één concurrent voor zich te dulden. En eenmaal aangekomen is het niet moeilijk om te zien hoe de ‘zwarte diamant op een groen tapijt aan z’n topnotering in de lijst van Les Plus Beaux Villages de France is gekomen.

Na in de middeleeuwen van lokaal vulkaangesteente te zijn opgebouwd tot een onneembare vesting, zijn door de ligging diep in het binnenland alle oorlogen eraan voorbijgetrokken en ligt het historische centrum er nog bij als honderden jaren geleden. Gelukkig voor ons gelegenheids-Ferraristi kun je er zelfs op een dinsdagavond in mei nog voor een alleszins redelijk bedrag een bord van de lokale specialiteit Truffade (een gerecht van aardappel met gesmolten jonge kaas) krijgen.

Temperaturen onder de 10 graden en vooruitzichten met sneeuw zijn niet de ideale omstandigheden voor een auto met 830 pk, maar houden dagjesmensen wel op afstand.

D680 als stuurmansweg

Dus ligt de D680, die vanuit Salers dwars over de top van de vulkaan voert naar Murat als grootste nederzetting van het gebied met amper tweeduizend inwoners, er ’s ochtends verlaten bij. Na een paar kilometer landelijk ‘Pieter Post’-diorama over een smalle, bochtige weg met aan weerszijden lage stenen muurtjes en een bomentunnel, opent het landschap zich en is er onbelemmerd zicht op de vallei die zich aan de rechterhand naar beneden uitstrekt in de richting van de Pas de Peyrol.

Gedurende de eerste vijf kilometers is de weg nog amper ruim genoeg om een twee meter brede Ferrari te ontvangen, maar daarna wordt de D680 tweebaans, goed geasfalteerd en daarmee de perfecte plek om de V12 voor de eerste keer iets anders te laten doen dan brommen.

Althans, dat dacht ik, want met 830 pk en in de derde versnelling een topsnelheid van tegen de 180 km/h worden zelfs de flauwe slingers binnen een oogwenk bochten waarvoor geremd moet worden. Vandaag zal vooral een exercitie in zelfbeheersing worden, zo blijkt. Al reikt Ferrari je als vanouds weer alle gereedschap aan om een dagje lekker sturen tot een goed einde te brengen.

Zelfbeheersing met 830 pk

Zo wordt het koppel – voor de eerste keer bij een natuurlijk ademende motor – in de derde en vierde versnelling zo geleidelijk mogelijk opgebouwd voor een sensatie van perfectie lineariteit en dat gevoel van een steeds steviger in de rug drukkende reuzenhand. En als de achterbanden dan alsnog overvraagd worden, staat de achtste generatie van Ferrari’s Side Slip Control klaar om je hachje te redden. Dat systeem tast op de achtergrond continu de beschikbare grip en tractie af, waardoor het als het ware kan voorspellen hoeveel vermogen de banden maximaal aankunnen.

Dus in plaats van een traction control die voelbaar ingrijpt, wordt de motor al gesmoord voordat het gripverlies überhaupt optreedt. Praktisch gezegd kun je met de manettino in een voorzichtige setting plankgas geven zodra de exit van een bocht in beeld is, en zal je zelfs op een natgeregende, hobbelige bergpas geen millimeter uitbreken.

Natte noordflank

Wel zo handig als we na het passeren van de Col de Neronne op 1.242 meter hoogte van de zuidkant naar de noordkant van de bergkam switchen, waar het landschap niet langer IJslandse trekjes vertoont met diepe, hoekig uitgesleten dalen waarvan de wanden met gras begroeid zijn, maar een ander soort vulkanische sfeer.

Even lijkt het alsof ik weer terug ben op de Azoren, waar ik ooit met een Mazda 2 een rondje om de krater van de Sete Cidades-vulkaan deed. Ook hier is bebossing op de vruchtbare grond zo groen en dicht als een oerwoud en verraden de met mos beklede randstenen en bruggetjes dat we inderdaad op één van de natste plekken van heel Frankrijk zijn. Dat komt doordat de vochtige lucht die van de Atlantische Oceaan binnenwaait, na dik 300 kilometer voor het eerst door een obstakel omhoog wordt gestuwd en door de afkoeling zijn inhoud op de flanken neerregent.

Rust in de aandrijflijn

Hier wordt de weg weer een stuk smaller en dwingen de vele bruggen en blinde bochten 10 kilometer lang tot voorzichtigheid. Een goed moment om op een heel andere manier van de aandrijflijn te genieten. Waarbij de bak met dubbele koppeling even soepel schakelt als een automaat met koppelomvormer en de V12 z’n oerkrachten toont door bergop in de zevende versnelling zonder protest, duister gorgelend gas aan te nemen vanaf praktisch stationair toerental en er op die manier nog vaart in weet te krijgen ook.

De manier waarop de transmissie hogere versnellingen vasthoudt en je op koppel laat accelereren en zo de rust houdt in plaats van meteen vier verzetten terug te schakelen en de hel te laten losbreken, bevestigt de nieuwe status van de 12Cilindri binnen het merk. Vervoer voor gedistingeerde individuen die niks meer hoeven te bewijzen. Al kán dan wel…

Pas de Peyrol

Na het passeren van de boomgrens is het vanuit de richting Salers nog maar anderhalve kilometer tot de hoogste pas van het Centraal Massief op 1.589 meter hoogte, die extra bijzonder is omdat hier drie wegen bij elkaar komen. Op een mooie dag de perfecte plek voor een pauze en wellicht een wandeling naar de top van de Puy Mary voor een ravissant overzicht over het hele gebied. Maar op een winderige, frisse dag als vandaag duiken we direct de afdaling richting Murat in.

De eerste twee kilometer steil en technisch als een achtbaan, de rest aangenaam overzichtelijk met een paar lange, rechte stukken waar de twaalfcilinder af en toe uit z’n hok gelaten kan worden. Daarbij wordt op slag duidelijk hoe belangrijk de geluidsbeleving is voor een auto die op de emoties moet inspelen.

Geluid met een prop

Het is Ferrari weliswaar gelukt om de F140 andermaal te dresseren voor het Europese uitstootcircuit, dit is nadrukkelijk ten koste gegaan van de gelaagdheid en het volume van het twaalfkoppige orkest. Tot pakweg 6.000 toeren is er niet eens zoveel verschil met vroeger, omdat dan vooral de zingende mechanische geluiden en ronkende inlaatpulsen het interieur vullen. Maar vanaf daar tot het strato- nee, mesosferisch hoge maximum toerental van 9.500 omwentelingen per minuut kreeg de mechanica voorheen bijstand van krijsende uitlaatmonden op minder dan een meter van je oor.

Met af en toe bij opschakelen of gas los een zweepslag om je de stuipen op het lijf te jagen. Een ouderwetse ‘tunnelrun’ door de kilometerlange buis onder het skioordje Le Lioran laat de tegeltjes niet meer van het plafond trillen. Al zal dit euvel voor de liefhebber met een willekeurig aftermarket-uitlaatsysteem met een dagje sleutelen wel verholpen kunnen worden. En let wel, zelfs met een prop in de keel blijft een 12Cilindri één van de best klinkende en opzwepende auto’s op de markt.

Laatste klim

De brede N122 is als doorgaande weg met regelmatig een extra rijstrook om klimmend verkeer te kunnen laten inhalen ook een geschikt traject om de 12Cilindri de benen te laten strekken. Wie de tijd heeft, kan het hele dal uitrijden tot aan de middelgrote stad Aurillac en zich vanaf daar op de ruime tweebaans D17 voegen om de volledige klim terug naar de top van de vulkaan te maken. Wij zien tegen die tijd de zon al langzaam richting de horizon kruipen en nemen daarom vijf kilometer na de tunnel in Saint-Jacques-des-Blats reeds de afslag naar het slotakkoord.

In zekere zin zou je voor de eerste twintig kilometer over de D317 iets wensen dat 30 centimeter smaller en een meter korter is, met al het even kan 400 tot 500 pk minder. Anderzijds bewijst juist hier de 12Cilindri zich als onnavolgbaar goede allrounder, die zich zonder protest als een rallyauto laat mishandelen. Het meest indrukwekkend is de motor die je simpelweg in z’n drie kunt vastzetten en dan in de TC-OFF stand alsnog de achterbanden aan het roken krijgt bij het verlaten van een krappe hairpin, om het rechte stuk erna in een razernij van angst en onrust naar binnen te slokken.

Rallyauto in GT-vorm

De ruimte om de toerenbegrenzer (en dus een snelheid van boven de 180 km/h) aan te tikken heb je hier toch niet. In het dorp Mandailles voegt de D317 zich alsnog bij de D17 en slaan we rechtsaf voor de laatste 12 kilometer naar de pas, met genoeg ruimte voor een Ferrari GT, wegdek dat om de ‘bumpy ride’-setting van de dempers vraagt en een rijke bochtenmix die het uiterste van mens en machine vraagt. Kort, lang, on- en off-camber, scherp en flauw. En vanaf zes kilometer voor de top volledig vrij in het zicht bij het passeren van de boomgrens.

Waar elke fout in een linkerbocht wordt afgestraft door een rotswand en te snel genomen rechterbochten beneden in de vallei tot een jammerlijk einde komen. Pas dan leer je de besturing op waarde schatten, waarin eindelijk weer wat gewicht zit na jaren van merkwaardig licht sturende Ferrari’s. Kalm rondom de middenstand voor het toerwerk, daarbuiten hyperdirect met het gewicht van de V12 altijd zorgend voor de benodigde wieldruk om te kunnen insturen. En dankzij de korte overbrenging altijd met het vertrouwen dat een uitbrekende achterkant tijdig wordt opgevangen.

Besturing met gewicht

Al kun je door de perfecte doseerbaarheid van deze ongeblazen motor exact tegen het punt van uitbreken aan rijden en bochten met licht smerende achterkant verlaten zonder risico op een spin of een overcorrectie. Daarbij moet het effect van het koppelsturende differentieel en de Michelin Pilot Sport 5S-banden ook niet onderschat worden. Zowel het verbreken als hervinden van de grip verloopt aanzienlijk geleidelijker dan in de 812, laat staan de Competizione. Ook al is er met zoveel koppel niet méér nodig dan een keer kijken naar het gaspedaal om het stuurwerk van de voor- naar de achterwielen over te dragen.

Puur rijplezier dat alleen nog vervolmaakt zou kunnen worden met… een handgeschakelde versnellingsbak die Ferrari niet geheel toevallig in gedigitaliseerde vorm heeft laten herleven op de 12Cilindri. Deze nog luidere echo uit het verleden zien wij al als het volgende plan voor de toekomst. Want na via de smalle D37 en D12 terug naar Salers te zijn getokkeld, hebben we pas vier van de zeven valleien van de Cantal-vulkaan in kaart gebracht. Als het aan ons ligt, beginnen we nu vast met het trainen van het linkerbeen en de rechterhand, om straks met een 12Cilindri Manuale de rest te doen…