Autovisie Nieuws 15 jul 2023, 13:15

Leestijd: 5 minuten

Interview Erich Bitter – ‘Een ding heb ik geleerd. Niets in het leven is makkelijk’

Deze week is Erich Bitter op negentigjarige leeftijd overleden. De coureur, ondernemer en ontwerper was verantwoordelijk voor onder meer de Bitter CD en SC, die werden ontwikkeld op basis van Opel-techniek. Autovisie sprak Bitter in 2012.

Op de vraag waarom Erich Bitter zo graag een eigen auto wilde bouwen, trekt hij alle registers open. In 1962 startte Bitter een dealerbedrijf in degelijke Volvo’s en Saabs, maar een jaar later overwoog hij ook Maserati’s te gaan verkopen. Maar de Quattroporte I die hij had besteld, stond na een regenbui blank en de feedback van de fabriek (“Dan boor je toch wat gaten in de bodem zodat het water kan weglopen?”) deed hem besluiten ervan af te zien.

Erich Bitter werd vrienden met Bob Lutz

In 1968 werd hij toch dealer van een ander Italiaans merk: het piepkleine Intermeccanica, opgericht door Frank Reisner. Maar Reisner bleek ook niet veel op te hebben met bouwkwaliteit met als gevolg dat Bitter bijna failliet ging om de klanten op de weg te houden. Met de dag groeide het voornemen om dan maar zélf een mooie, exclusieve auto te bouwen die wél geschikt was voor dagelijks gebruik.

Een (achteraf gezien) beslissend moment daarbij was de testsessie met een race-Opel Record in 1968, op uitnodiging van Opel. Daar, op circuit Hockenheim, leerde hij Bob Lutz kennen. Toen nog werkzaam bij Opel in Russelsheim, later vicepresident van General Motors. “Ik was onder de indruk van de auto, maar had niets met Opel”, herinnert Bitter zich, maar met Lutz werd hij vrienden.

Mokka by Bitter: luxe bakkie

“Bob moedigde me aan om mijn Mercedes 300SEL in te ruilen voor een Opel Diplomat, maar dat zag ik niet zitten. Technisch was de Diplomat echter een goede auto en de 5.4 V8 perfect geschikt voor Intermeccanica in plaats van de Ford V8, die niet in Europa leverbaar was en daardoor lastig te repareren. Na enig aandringen weekte Bitter bij Lutz niet alleen de motor los om in de nieuwe Indra te gebruiken, maar de hele aandrijflijn.

“Tevens wilde ik dat Opel een contract met Intermeccanica zou afsluiten voor levering, inclusief fabrieksgarantie zodat klanten terecht konden bij Opel-dealers.” Maar Reisner had geen geld voor de onderdelen en dus ondertekende Bitter de overeenkomst. “Pas vier jaar later kreeg ik een 52 pagina’s tellend contract, maar intussen had ik al met Frank gebroken.

Bitter CD en SC waren een verkoopsucces

De componenten van de Opel Diplomat waren goed, maar er moest een kwalitatief goede auto omheen komen. Een Duitse auto.” Hij startte met een team van ingenieurs de ontwikkeling. Baur in Stuttgart produceerde de auto. Zo ontstond de Bitter CD, een GT die drie keer duurder was dan de auto waarop hij was gebaseerd.

Tot 1979 werden er in totaal 395 gebouwd. Opel blij, Bitter blij en dus kreeg de CD een opvolger. De SC was volgens hetzelfde recept gebouwd: Opel-mechaniek (ditmaal van de Senator), omvat door een exclusieve, kwalitatief hoogstaande koets. In 1987 stopte de productie na 488 stuks, maar Bitter was twee jaar eerder al begonnen met de opvolger: de Type 3 op basis van de Omega 3000.

Autofolder: Bitter SC Coupé

Bitter is verbolgen over Isuzu-drama

“Op een gegeven moment liep Jack Riley, directeur van Isuzu-Amerika mijn stand op”, herinnert Bitter zich. “Een grote speler, maar met louter SUV’s ook een merk dat moeite had het hoofd boven water te houden. De Type 3 cabrio was precies waar Riley naar op zoek was. De vele GM-onderdelen waren alleen maar een voordeel vanwege GM’s 12 procent aandeel in Isuzu.”

En dus liet Bitter zich verleiden tot het avontuur. Drie jaar later werd het contract verbroken. De verbolgenheid klinkt nog in zijn stem door. “Ik ben GM nooit tot last geweest. Ik stopte de Intermeccanica Indra, maakte daarvoor in de plaats de veel betere CD, SC en SC cabrio, er was zelfs een verkooppunt in Beverly Hills waar 300 SC’s waren verkocht! En toch staakten ze eind 1989 het project.”

Kijk eens aan! Opel heeft gedaan wat we in december vroegen…

Naar de reden kan Bitter alleen maar gissen. “Ik nam mijn auto terug, maar wat moest ik met een model dat gereed was gemaakt voor 10.000 stuks? Ik zou er hooguit zeventig per jaar kunnen maken.” Wat een ongekend hoogtepunt moest worden, werd een drama. “Eén ding heb ik wel geleerd door de jaren heen. Niets in het leven gaat gemakkelijk.”

Fraudeur verkocht valse Bitter-aandelen

Maar Bitter is een vechter en dus begon hij de vierdeurs Type 3 verder uit te werken op basis van de Omega BMV-6. “Die kon tenminste worden voorzien van turbo’s, maar voor klanten in dit segment geldt: hoe meer cilinders, hoe beter. De CD had een 5.4 V8, de SC helaas maar een zes-in-lijn, maar wél vergroot naar vier liter dankzij een andere krukas.”

In 1994 stond de Berlina te schitteren op de Autosalon van Genève. “Ik had 450 orders, maar niet de 15 miljoen dollar om de productie op te starten.” Dus bracht hij Bitter, op aanraden van oude vriend, naar de beurs. De Nasdaq was bij uitstek geschikt voor een jong bedrijf als Bitter en op 27 december 1995 was het officieel. Via een stille N.V. had hij een beursnotering geregeld met een Duitse privé-investeerder als enige aandeelhouder.

Deze occasion wil je: Lotus Opel Omega, zeldzame supersedan

Totdat hij kort daarna werd gebeld door zijn rechterhand met het bericht dat diezelfde aandeelhouder was gearresteerd wegens grootscheepse fraude. “Ik kon het niet geloven. Die vriendelijke Herr Kuhlen had voor 150 miljoen dollar aan valse Bitter-aandelen verkocht!” Kuhlen kreeg negen jaar cel, Bitter verdween noodgedwongen van de Nasdaq en Erich was weer terug bij af. Geen geld, geen project, geen Berlina.