Peter Hilhorst
Peter Hilhorst Test vandaag, 
Leestijd: 7 minuten

Audi RS 5 in detail: “Spectaculair ogende alleskunner, maar op één vlak beperkt”

Het ging na de onthulling van de Audi RS 5 maar over drie dingen: het gewicht van 2.355 kg, het spectaculaire uiterlijk en de verhoudingsgewijs vlijmscherpe prijs. Maar er is meer.

Verwachtingsvol klikken we de gordel van de RS 5 vast. Audi heeft de plug-in hybride de afgelopen maanden gehypet met spectaculaire driftvideo’s om zijn nieuwe karakter te onderstrepen. Met een ingenieus achterdifferentieel trekt hij ten strijde tegen zijn eigen gewicht van 2.355 kg en de concurrentie.

600 kilo zwaarder

Met name BMW bevechten is de eeuwige uitdaging en Audi heeft veel progressie geboekt. Van hopeloos onderstuurde, maar absurd snelle all weather-kanonnen naar uitgebalanceerde alleskunners die de enthousiaste stuurman bekoren. De nieuwe RS 5 moet daar beter dan ooit in slagen, maar hij stoot ook af door een 600 kg hoger gewicht dan voorheen.

De beloofde sessie op een testcircuit om te kunnen graven in zijn ziel wordt op het laatste moment afgeblazen. Van echt lekker rijden is op de eerste dag dus geen sprake, maar de belangrijkste conclusie is: ook deze plug-in hybride RS 5 kan uitstekend de rol van ultieme, dagelijkse auto vervullen. Met alleen iets meer bandengeluid, spoorgevoeligheid en veerspanning dan een normale A5.

Audi RS5 achterzijde op bergweg
(Afbeelding: Audi)

Het ontbijt gaat er de volgende ochtend vlot in. De Grossglockner wacht en deze schitterende bergpas moet je zo vroeg mogelijk beklimmen om niet vast te lopen in de toeristenstroop. De rit erheen geeft de tijd om alles van de RS 5 door te nemen.

Veel kracht, veel massa

De twin-turbo 2,9-liter zescilinder is afkomstig van zijn voorganger, maar is grondig aangepakt met als resultaat 510 pk en 600 Nm. Het koppel bleef daarmee gelijk, maar er komt 60 pk meer uit. In de achttraps automaat met koppelomvormer is een 177 pk en 460 Nm sterke elektromotor geïntegreerd, waarmee hij dankzij een netto 22 kWh-accupakket 84 kilometer elektrisch kan rijden.

Reken in de praktijk op zo’n 70-80 kilometer als je een beetje zelfbeheersing hebt. De energie-opslag ligt onder de kofferbakvloer, waardoor de benzinetank nog maar 48 liter groot is. Wie langdurig plankgas rijdt, zal na 250 kilometer moeten tanken of veel stekkeren.

Ook de bagageruimte is flink kleiner dan bij een gewone A5, want de limousine slikt 331 liter en de Avant 361 liter. Ter vergelijking: een A3 heeft 380 liter. Daar is overheen te komen, omdat de RS 5 verder imposante cijfers overlegt.

Met 639 pk en 825 Nm aan gecombineerde kracht is hij veel sterker dan de 450 pk van de vorige editie, maar hij is dus veel zwaarder. De Limousine weegt 2.355 kg en de Avant voegt daaraan 15 kg toe – absurde cijfers in deze klasse.

Een M3 is ruim 500 kg lichter en zelfs de complexe plug-in Mercedes-Benz C 63 S AMG weegt 200 kg minder. Daar staat tegenover dat de RS5 met 119.990 euro (stationwagon 2.000 euro extra) zo’n 30.000 euro minder kost dan een vierwielaangedreven M3 en een kleine 50.000 euro minder dan de Mercedes.

Audi RS5 rijdend in de bergen
(Afbeelding: Audi)

De Audi heeft zonder meer een aantrekkelijke prijs en gaat een succes worden. Temeer omdat hij er fantastisch uitziet met een negen centimeter breder koetswerk. Dreigend, agressief en representatief. Hij deelt alleen zijn motorkap met een normale A5.

Differentieel als hulpmiddel

Standaard heeft hij stalen remmen, optioneel zijn er carbon-keramische schijven verkrijgbaar met een doorsnee van 440 millimeter op de vooras en 410 millimeter op de achteras. Dat is hetzelfde frictiemateriaal als op de Lamborghini Urus, een gekend zwaargewicht.

Voor het onderstel zijn er stalen veren, adaptieve dempers en dikke stabilisatorstangen om de massa te beheersen. Vierwielsturing, luchtvering en actieve rolstabilisatie zijn niet leverbaar, maar hij heeft wel Dynamic Torque Control om de balans te bespelen.

Dat bestaat uit een open differentieel, waarin een 11 pk en 40 Nm elektromotor is verwerkt die gevoed wordt door de 400-volt accu. Het watergekoelde motortje drijft een planetair tandwielstelsel rondom de linker aandrijfas aan om het koppelverschil tussen de achterwielen te beïnvloeden.

Het kan het buitenste wiel versnellen en het binnenste vertragen. Daarmee is het weggedrag te manipuleren tijdens gasgeven, remmen en in gaslos-situaties. Het systeem is ontwikkeld door BorgWarner en wordt voorlopig exclusief door Audi gebruikt.

De RS 6 krijgt het ook, maar het zal later eveneens door andere fabrikanten toegepast worden. Op plug-in hybriden, want er is een 400-volt circuit voor nodig.

Interieur van de Audi RS5
(Afbeelding: Audi)

De hele unit weegt 80 kg en dat is twee keer zoveel als een normaal sperdifferentieel. Het voordeel van deze actieve koppelsturing is dat de variatie veel groter is dan bij remingrepen of een elektronisch aangestuurd sperdifferentieel.

Het trekkrachtverschil tussen de achterwielen kan zelfs oplopen tot 2.000 Nm. Het centrale differentieel is van het vertrouwde torsen-type en stuurt maximaal 70% procent van de aandrijfkrachten naar voren of maximaal 85% procent naar achteren.

Op de Grossglockner

Rond 9 uur zwaait de slagboom onder aan de Grossglockner voor ons open en begint de ontdekking van de RS 5. De weg gaat meteen flink omhoog en dan is het volle vermogen nodig. Uiteraard is hij snel, maar het voelt ook wel een beetje aan als zwoegen om al die kilo’s naar boven te brengen.

De snelheidsbeleving is niet heel overtuigend, terwijl de acceleratie toch indrukwekkend is. Het geluid is net als voorheen een dof gesnerp en komt vooral uit de speakers. Van de grote uitlaatmonden zou je meer verwachten.

Het is lastig om de toerenopbouw op het gehoor in te schatten en het schakelgedrag valt tegen. Niet tijdens normaal gebruik, maar als de automaat en de twee motoren op hun tenen moeten lopen, is het niet harmonieus.

Schakel je hoger in de toeren op, dan gaat er een overdreven schok door de auto in combinatie met een flinke trekkrachtonderbreking die voor onbalans kan zorgen. Alsof hij even stottert, voordat de V6 en de elektromotor weer hun zegje mogen doen.

Navraag leert dat de oorzaak ligt in het hoge elektrokoppel én de emissie, want heel snel schakelen zorgt voor een uitstootpiek. Ook tijdens aanremmen en gelijktijdig terugschakelen duren de acties van de transmissie te lang, waardoor de ingaande bochtensnelheid niet perfect is af te stemmen.

Beter schroef je het tempo terug, dan komt er wel een soepele flow in de aandrijflijn.

Sportstoelen van de Audi RS5
(Afbeelding: Audi)

Het is bewonderenswaardig hoe de carbon-keramische remmen het gewicht weten af te stoppen, maar je voelt de massa heuvelaf doordrukken. Het rempedaal bestaat gevoelsmatig uit twee fases. Het eerste (regeneratie-)deel is vrij zacht, maar als je dieper trapt, komt er een hard gevoel dat vertrouwen geeft.

Zo flitsen de indrukken via de vingers, voeten en kont naar binnen. Het is mikken en schieten; op tijd afremmen, versnelling kiezen, draaien en vroeg op het gas.

Dat geldt ook voor deze RS 5, waarmee het makkelijk hard gaan is, zeker met 285 millimeter brede banden als contactpunten. Extreem communicatief is hij niet; het grote stuurwiel geeft weinig tegendruk in alle standen en een synthetische feedback.

De een vindt het afstandelijk, de ander lekker rustig. Het is genoeg om de grip in te schatten, maar meer gevoel is wenselijk.

Levendiger dan vroeger

Toch valt er genoeg te genieten. De zitpositie aan het stuur is perfect en de achteras probeert er een feest van te maken.

In de verschillende rijstanden wordt het effect van de koppelsturing steeds groter, met ‘RS Sport’ en ‘RS Torque Rear’ als achtereenvolgens de circuitsetting en driftmodus. In die laatste is hij meer op overstuur gericht en gooit hij zijn kont op het gas makkelijker om, maar hij moet altijd even door een onderstuurfase heen.

Het lukt dan ook niet om hem met de directe timing van een achterwielaandrijver dwars te zetten, maar er zit zeker meer levendigheid in zijn weggedrag dan we gewend zijn. Met kleine powerslides klimt hij zo naar de ruim 2.500 meter hoge top van de pas.

Achterlichtdetail van de Audi RS5
(Afbeelding: Audi)

Op de snelle slingers richting het einde laat hij de lijn met het gas bepalen en voel je hoe hij de neus uit het onderstuur houdt, zonder dat hij doorschuift in overstuur. Het werkt mooi en effectief, maar ook dan voel je de massa drukken als hij zich heeft gezet.

Dan kan het differentieel de boel niet meer uit het onderstuur houden. De RS 5 speelt zijn actierol overtuigend, maar zijn kilo’s duwen hem geregeld uit zijn toneelspel.

Het neuszware Audi-gevoel is minder sterk aanwezig, maar het lijkt erop dat het Dynamic Torque Control vooral nodig is om de nieuwe RS 5 met zijn enorme gewicht dynamisch in elk geval op hetzelfde niveau te krijgen als zijn voorganger.

Het karakter verschilt niet zoveel. De nieuwe is een grote balanceeract tussen gewicht en weggedrag, maar ook tussen prestaties en uitstoot. Na alle hype hadden we er toch meer van verwacht.

Het is evenwel een RS-model dat past in de traditie. Een jaloersmakend lekkere, elke dag inzetbare sportsedan met een geweldig uiterlijk en een toegankelijk potentieel, maar of je er een BMW M3 voor laat staan? Dat gaan we binnenkort uitzoeken. Er is reden voor twijfel.

Conclusie

Spectaculair ogende sportsedan en stationwagon. Uitstekende alleskunner, op dynamisch vlak beperkt door zijn extreem hoge gewicht, ondanks ingenieus differentieel als effectief hulpmiddel.

Foutje gezien? Mail ons. Wij zijn je dankbaar.

Lees ook:

Peter Hilhorst
Geschreven door Peter Hilhorst

De passie voor autorijden en het overbrengen van de beleving maken elke werkdag weer uitdagend. Of dat nou is via een geschreven reportage of een video. Geniet het meeste van sturen met het gas en corrigeren met het stuur. Ook in zijn vrije tijd. De ultieme vorm van wagenbeheersing. Gek ook op youngtimers.

Het interessantste autonieuws rechtstreeks in je inbox

Meld je aan voor de Autovisie nieuwsbrief, dan praten wij je ieder weekend bij over het interessantste autonieuws.