“De driecilinder lijkt zijn langste tijd te hebben gehad”

Al vroeg in de vorige eeuw namen constructeurs halsoverkop afscheid van het archaïsche gedreun en gepruttel van één- en tweecilinders. Vooral de Fransen kwamen met rustiger draaiende driepitters op de proppen. Zelfs de voorloper van het luxemerk Rolls-Royce lanceerde in 1905 het toen hoogst ontwikkelde model 15HP met dit motortype.

Vooral vier- en zescilinders

Maar het concept haalde de jaren twintig niet, want was in relatie tot het gelimiteerde cilindertal te gecompliceerd en niet geheel trillingvrij. Vier- en zescilinder lijnmotoren werden de norm, in Amerika samen met de V8. Alleen voor industriële toepassingen, van scheepsdiesels tot landbouwtrekkers, leefde de driecilinder voort. Tot het instapmerk DKW van de Auto Union-groep het in Duitsland populaire, simplistische tweetaktprincipe introduceerde voor de compacte configuratie met drie cilinders op een rij en amper 1.000 cc.

Vooral na de Tweede Wereldoorlog maakte dat motortype opgang, niet in de laatste plaats ondersteund door de typeaanduiding 3=6. Want met drie cilinders zonder gecompliceerde nokkenassen en kleppen voor het viertakt werkingsprincipe hield DKW het koperspubliek met die term voor dat hun motor efficiënt als een zescilinder draaide – en ook zo klonk!

Eerste succes van de driecilinder

Succes verzekerd, want van DKW (en de grotere Auto Union F102, die in de versie met viercilinder motor Audi werd gedoopt) zijn tussen 1953 en 1967 zo’n 400.000 exemplaren verkocht. Daaronder zat ook de SP1000, een sportwagen uit 1962 met Ford Thunderbird-uiterlijk!

Ook Saab en de Oost-Duitse merken Wartburg en Barkas volgden DKW’s voorbeeld. Maar weldra leek het motortype te zijn overleden. Behalve in Japan, waar onder de motorkap van de kleinste modellen (meestal voor de thuismarkt) de afgelopen vijftig jaar steeds vaker kleine driepitters snorden.

Toyota Aygo, Peugeot 108 en Citroën C1

Groot was daarom de verrassing toen in 2005 op de Geneefse salon ineens drie nieuwe modellen met een 1.000 cc driecilinder debuteerden: de Toyota Aygo en de daaraan technisch en stilistisch gelieerde Citroën C1 en Peugeot 108. Het drietal was geen voorbeeld van motortechnische verfijning, maar wel betrouwbaar. En succes was ook nu verzekerd, want tot 2022 zijn in het Tsjechische Kolin een kleine 3,5 miljoen stuks van dit knorrende drietal gebouwd.

Dat inspireerde andere fabrikanten om hetzelfde concept toe te passen. Ford lanceerde in 2009 een driecilinder Ecoboost, in 2012 gevolgd door onder andere Volkswagen, BMW, Fiat en andere fabrikanten. Dat jaar zette PSA (voorloper van Stellantis) de Puretech-driecilinder in de markt, door de vakpers om zijn trillingvrije loop, souplesse en compacte bouw tot engine of the year gekroond. Dat eerbetoon beschaamde PSA later met het desastreus falen van de distributieriem, die tot snot draaide wanneer verkeerde motorolie werd gebruikt.

Driecilinder lijkt langste tijd te hebben gehad

Met een gewone ketting leeft de Puretech inmiddels probleemloos voort. Maar toch lijkt het driecilinderconcept zijn langste tijd te hebben gehad. Ford heeft na vrijwel identieke problemen als PSA/Stellantis de toepassing van de Ecoboost drastisch teruggedraaid en bij VW lopen ook minder driecilinder-modellen van de band. We leven immers in een tijdperk waar door het streven naar CO2-reductie de betaalbare EV zijn intrede doet.