Peter Hilhorst Introductie 9 jan 2026, 12:20

Leestijd: 7 minuten

Is deze Mazda CX-6e het betere alternatief voor de Tesla Model Y?

“We hebben veel geleerd van de Mazda 6e en hadden meer tijd om de aankomende CX-6e echt klaar te maken voor Europa.” Met die boodschap trok Mazda het doek van zijn middelgrote, elektrische SUV.

Mazda moet elektrische auto’s verkopen in Europa, maar kan dat als kleine zelfstandige fabrikant niet op eigen kracht. Maar wel met hulp van zijn Chinese partner Changan, zo bewijst de vorig jaar geïntroduceerde 6e en de aankomende CX-6e die voor juni van dit jaar op de rol staat.

Prijs van Mazda CX-6e

Met een beloofde prijs van minder dan 50.000 euro is de CX-6e in elk geval in de meest letterlijke zin een aantrekkelijk aanbod. Net als de 6e staat deze op een in samenwerking met de Chinese partner Changan ontwikkelde bodemplaat, het EPA1-platform. Van de CX-6e rijdt op basis van dezelfde techniek de S07 rond van Changans submerk Deepal. Zoals er ook een Chinese versie van de 6e bestaat, de Mazda EZ-6. Weet ook dat Mazda vanaf 2028 compactere EV’s op een eigen bodemplaat gaat leveren.

Strijd aangaan met Tesla Model Y

Tot die tijd moeten de 6e en de CX-6e de elektrische kar gaan trekken. De CX-6e moet gaan concurreren met onder meer de Tesla Model Y, de Toyota BZ4X, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 en de BYD Sealion. Om er eens een paar te noemen. Met een lengte van 4,85 meter, een breedte van 1,94 meter en een wielbasis van 2,90 meter is de CX-6e in dat gezelschap bovengemiddeld groot. En aantrekkelijk kunnen we wel stellen, na een eerste, statische kennismaking. Met rustige lijnen, een herkenbaar front en opgeruimde achterzijde staat er wel wat.

In lijn met de 6e die ook visueel op veel enthousiasme kan rekenen, is onze praktijkervaring met de duurtest 6e. Opvallend bij de CX-6e zijn de doorstroomopeningen in de neus en in de D-stijlen. In het front moeten die voor een lagere luchtweerstand zorgen en een voorruit die wordt schoongeblazen. Die aan weerszijden bij de achterruit hebben als voornaamste doel de stabiliteit op hogere snelheid te vergroten. Minder fraai is de lelijke achterruitenwisser op de verder zo opgeruimde kont. Navraag leert dat een andere plek is overwogen, maar dat het praktisch gemak de doorslag gaf.

Op het scharnierpunt van de wisser is namelijk de toets aangebracht om de achterklep te openen. Anders had de bediening voor de vijfde deur in de achterbumper gemoeten en dat levert vieze vingers op. Opvallend zijn verder de digitale spiegels die standaard zijn op het tweede, hoogste uitrustingsniveau Takumi Plus. Dat levert een rangevoordeel van slechts vijf kilometer op een volle accu van 78 kWh. “Maar”, haast Christian Schultze, de ontwikkelingsbaas van Mazda in Europa, te zeggen. “Door de slanke armatuur levert het ook beter zicht op én minder windgeruis.” 

De techniek van de Mazda CX-6e

Onderhuids kan de CX-6e met een 400-volt boordnet bogen op een bruto 78 kWh LFP-accupakket, waarvan de bruikbare capaciteit maar iets lager ligt. Het batterijpakket wordt geproduceerd door CALB in China en daar wordt het ook gebouwd. Het betekent een range van 484 kilometer voor de Takumi-basisversie op 19-inch wielen en een actieradius van 468 kilometer voor de Takumi Plus op 21-inch wielen. Andere accupakketten, zoals bij de 6e, worden niet leverbaar en sowieso gebruikt de CX-6e een andere accu. Hij wordt alleen geleverd met achterwielaandrijving met een vermogen van 258 pk, terwijl het koppel piekt op 290 Nm.

Genoeg voor sprint binnen acht tellen naar 100 km/h en topsnelheid van 185 km/h. Belangrijkere waarden zijn de laadprestaties. Aan de snellader piekt hij op 165 kW en aan de AC-paal druppelt er 11 kW binnen. De standaard gehanteerde laadactie van 10% naar 80% accuvulling volbrengt hij volgens zijn makers in 24 minuten. Redelijke cijfers, maar veel concurrenten kunnen dit sneller. Een warmtepomp is overigens standaard, maar CX-6e kan zijn accupakket niet op de optimale snellaadtemperatuur brengen voor een snellader. Deze preconditioningfunctie mag eigenlijk niet ontbreken in deze klasse.

Zwaarlijvig

Door zijn LFP-batterij is de CX-6e behoorlijk zwaarlijvig geworden met een gewicht van 2125 kg. Die massa is wel gelijkmatig over beide assen verdeeld om hem een goede balans te geven. Hij moet namelijk meer dan de 6e het ‘Mazda-rijgevoel’ gaan geven. Dat staat doorgaans voor een gevoelvolle besturing, een goede wegligging en een vermakelijk bochtengedrag. Met de 6e heeft Mazda laten zien dat die kernwaarden aan flinke erosie onderhevig zijn, want die stuurt erg wazig rond de middenstand en zonder gevoel. Maar ook het wiebelige onderstel en het weinig dynamische weggedrag staan in schril contrast met de capaciteiten van bijvoorbeeld de 6.

Met zoveel woorden wil Schultze het niet toegeven, maar tussen de regels door klinkt het schuldbewust. “In China wordt er anders gekeken naar de voertuigdynamiek dan in de Europa. Het wensenpakket en het verwachtingspatroon van de consument zijn ook anders. We hebben veel geleerd van de 6e en hadden voor de CX-6e meer tijd om hem in onze Europese testcentra klaar te stomen voor Europa. Je zult verrast worden door zijn rijgedrag”, besluit hij zijn zorgvuldig gekozen woorden. Het onderstel is basic van opzet met stalen schroefveren, passieve dempers en traditionele stabilisatorstangen. Geen luchtvering, instelbare dempers of vierwielsturing. “Dat kan allemaal”, stelt Schultze. “Maar het zou de auto veel duurder maken en wij vragen ons af of dat in dit deel van de markt geaccepteerd wordt.”

Slaan we de deuren zonder raamstijlen open, dan valt het 26-inch breedbeeldscherm op. En de afwezige, fysieke knopjes, na goed Chinees gebruik. Ook een breuk met de zeer gebruiksvriendelijke bedieningsconcepten van eerdere Mazda’s met veel echte toetsen en knoppen. De interface van het kraakheldere scherm lijkt een doorontwikkelde versie van het kleinere scherm in de 6e, maar we konden niet door de menu’s bladeren omdat het nog niet operationeel was. Toch blijkt ook hier dat er geleerd is van de 6e, want de ruitenwisserfunctie is nu gewoon weer via een vertrouwde stenger aan de stuurkolom te bedienen in plaats van weggestopt in een menu.

Sneeuw maakt plaats voor ijzel: “Als je dit op snelheid tegenkomt, ben je volkomen kansloos”

Het materiaalgebruik en de afwerking zijn altijd sterke punten van Mazda en dat blijft overeind in de CX-6e. Die vooral degelijker aanvoelt dan van de 6^e. Een vreemde keuze is wel dat ver achter het stuur geen instrumentarium is voor zaken als gereden snelheid en de boordcomputer. Alle rijdersinfo wordt via een head-up display in de voorruit geprojecteerd. Een verkeerde besparing?

Been- en bagageruimte Mazda CX-6e

Als je het ons vraagt wel, want zeker in het donker zorgt al die info in de ruit voor een onrustig kijkbeeld. De stoelen staan op een normale hoogte in de auto en niet zoals in de 6e noodgedwongen door de accubodem veel te hoog ten opzichte van het stuur. De steun en vorm van de voorstoelen zijn verder goed. Het maakt maar weer eens duidelijk dat een SUV een veel geschiktere basis vormt voor een EV dan een vijfdeurs fastback als de 6e. Dat blijkt ook op de achterbank, want hier een betere zitpositie dan in de 6e. De bank is hoger geplaatst, maar had nog best een paar centimeter hoger mogen staan. Gelukkig passen de voeten onder de voorstoelen, waardoor je een beetje onderuitgezakt kan zitten om goede steun aan de bovenbenen te ontvangen. De beenruimte is zeer groot en ook voor het hoofd blijft genoeg speling tot het standaard glazen panoramadak.

Klappen we de achterklep open dan levert hij 363 liter tot aan het afdekscherm en 468 liter tot aan het dak. Dat is voor een SUV van 4,85 meter niet bijster veel en dat komt door de schuinliggende achterruit. Met de achterbank neergeklapt is er 1434 liter aan laadvolume. Flink, maar wederom niet schokkend groot. Fors is wel de 80 liter frunk. Het trekgewicht is vastgesteld op 1500 kg. Enfin, het eerste rondje rondom de CX-6e heeft in elk geval duidelijk gemaakt dat het een mooie en onderscheidende SUV is om te zien. Zeker tussen alle windtunnel creaties uit China. Laten we hopen dat de CX-6e net zo goed rijdt als hij eruitziet.