Autovisie Reportage 19 aug 2025, 11:47

Leestijd: 10 minuten

Voormalig technisch directeur: ‘Lamborghini kon zonder Audi niet overleven’

Vier decennia in de rommelende onderbuik van de Italiaanse Motor Valley, via Maserati naar Bugatti, Lamborghini en Eccentrica: dat doet blijkbaar iets met een ingenieur.

Maurizio Reggiani is blij met zichzelf, zijn verwezenlijkingen en de wereld om zich heen – zonder een spatje arrogantie of na-ijver. Zijn geluk zit dieper, is een fundamenteel deel van zijn wezen. Tijdens zijn carrière doorzwom hij behoorlijk troebele wateren, maar die fonkelende pretlichtjes in zijn ogen en die milde glimlach krijgt geen wereldbrand geblust: Steve McQueen zonder kapsones of weltschmertz. Fotografe Lies had nooit een makkelijker mens voor haar lens. “Maurizio is een lach op voeten. Deze man is gelukkig.”

Maurizio Reggiani moest tussen de auto’s en motoren eindigen

Dat Maurizio tussen auto’s en motoren zou eindigen, stond in de sterren. “Op mijn twaalfde demonteerde ik mijn vaders motorfiets. Ik moest weten hoe zoiets functioneerde. Papa bleef ijzig kalm toen ik met een doos vol onderdelen, een wanhopige blik en een mond vol tanden voor hem stond. Wel moest ik zelf leren hoe alles weer in elkaar moest.”

Lamborghini Gallardo vs. Nissan GT-R: bereikbare tweedehands supercars

Die passie laaide nog hoger op toen Reggiani na zijn studie werktuigbouwkunde in ’82 een vacature zag in de krant. “Een belangrijk bedrijf zocht ingenieurs. Anoniem, zelfs de sector bleef geheim. Na een sollicitatiebrief, een praktijktest en bijna anderhalve maand wachten moest ik ineens naar de Via Ciro Minotti in Modena. Pas toen snapte ik dat het om Maserati ging.

Dankzij mijn fascinatie voor motoren mocht ik assisteren bij de ontwikkeling van een baanbrekende V6 met drie kleppen per cilinder en twee turbo’s. Een droom. Niemand deed zoiets.

Ons team was zo klein, we moesten echt alles tekenen, lekker ouderwets met de hand. Daar leerde ik alles over precisie. Makkelijk was het echter niet. Alejandro de Tomaso, Maserati’s toenmalige eigenaar, was een woeste vulkaan, die dacht alles te weten over marketing, productie, verkoop en engineering. Toen Yamaha vijfkleppen-technologie lanceerde, wilde Alejandro absoluut zes kleppen per cilinder. Meer is altijd beter, toch? Een bar slecht idee.

Ik was amper 23 en hij was een instituut. Dat was geen eenvoudig gesprek, maar wel een goede leerschool. Tegelijk was Alejandro erg slim. Sluw zelfs. Terwijl zijn eigen merk, De Tomaso, slechts overleefde dankzij een complexe, zwaar bevochten relatie met Ford, kreeg hij het voor elkaar dat de Italiaanse overheid hem vrijwel gratis Maserati, Innocenti, Benelli en Moto Guzzi schonk.

Hij balanceerde voortdurend op het randje, maar was zeer bedreven in persoonlijke relaties en het idee achter de Biturbo was erg sterk. Wel moest de auto goedkoper zijn dan een BMW 520. Daarom moesten we cruciale ontwikkelingsstappen overslaan en carburateurs monteren in plaats van benzine-injectie. Een ramp. Door de hitte onder de kap kregen klanten de V6 onmogelijk gestart als hij warm was.”

Maurizio Reggiani begon bij Bugatti

Na zes jaar had Reggiani er genoeg van en verhuisde hij naar… ja, naar waar eigenlijk? “Ik begon bij Bugatti toen Bugatti nog niet bestond. Omdat ik ervaring had met turbo’s, vroeg Paolo Stanzani, een zeer gerenommeerd ingenieur, of ik wilde helpen met de ontwikkeling van een sportwagen met V12-middenmotor, vier turbo’s en vierwielaandrijving, al kon hij het merk niet onthullen.

Een grote gok, maar ik was jong, had weinig te verliezen en vertrouwde Stanzani. Zo werd ik de tweede werknemer, verantwoordelijk voor de aandrijflijn en transmissie. Uitgezonderd twee minuscule kantoortjes en een leeg blad was er niks.

De gedwongen geheimhouding was het lastigst, want leveranciers zoals Mahle of Valeo willen weten met wie ze praten voordat ze technische specificaties delen. Pas na zes maanden was het hoge woord eruit: Bugatti was terug met de EB110. Daarna werd een fonkelnieuwe, uiterst moderne fabriek ingehuldigd – té modern wellicht. Samen met Stanzani, Mauro Forghieri en Nicola Materazzi, allemaal legendarische namen, ontwierpen we een V12 met vier kleine turbo’s en twaalf gaskleppen om het turbogat te minimaliseren. Heerlijke tijden.

Helaas namen té veel mensen de leiding, niet gehinderd door veel kennis van zaken, en men bleef ontwikkelen zonder ooit een degelijk industrieel productieproces op te zetten. Iedere auto was anders. Ik werkte eveneens aan de fantastische vierdeurs EB112 die was ontworpen door Giugiaro. Jammer genoeg ging het ondertussen zo slecht dat hij nooit in serieproductie is gegaan.”

CTO bij Lamborghini

In 1995 verkaste Reggiani daarom naar Lamborghini: “Als CTO werd ik daar verantwoordelijk voor de complete auto, niet langer alleen de aandrijflijn. Dat leek een stap vooruit. Toch was ik in shock op mijn eerste dag. Het was slechts een groot uitgevallen, zeer chaotische garage. Jaarlijks bouwden ongeveer 200 medewerkers minder dan 200 auto’s en de hoofdaandeelhouder was de zoon van de Indonesische dictator Soeharto. Terwijl we aan de Diablo SV en SE tekenden, moest ik nadenken over een kleinere ‘Baby-Diablo’ die meer verkoopvolume en winst moest scoren.

Na gedegen onderzoek adviseerde ik om de atmosferische 4,2-liter V8 van de Audi A8 te gebruiken, want we hadden geen geld voor een eigen krachtbron. Helaas keek iedereen naar mij om die motoren daadwerkelijk in handen te krijgen, hopelijk 2.000 stuks per jaar. Hoewel Audi’s technisch directeur Franz-Josef Paefgen geïnteresseerd leek, eiste hij kwaliteitsgaranties van ons. Vanaf juli 1997 volgden eindeloos veel vergaderingen, vaak met dokter Ulrich Hackenberg, maar zonder concrete resultaten. Op de Detroit Motorshow in januari besloot ik hen te confronteren. Gelukkig bleek het dossier net rond. Ze wilden motoren leveren op één voorwaarde: Audi zou Lamborghini kopen.

Deze ‘gevaarlijke’ Lamborghini hakt je benen eraf

Zulke onderhandelingen gingen mijn pet te boven. Uiteindelijk had onze hoofdaandeelhouder er wel oren naar, zolang hij een minderheidsaandeel hield. We zaten echter met Duitsers aan tafel: zij willen altijd alles of niks. De situatie zat muurvast totdat Soeharto’s zoon in mei ’98 na rellen uit Indonesië moest vluchten. Binnen 24 uur was Lamborghini verkocht.

De volgende dag stonden Paefgen en Ferdinand Piëch onaangekondigd in Sant’Agata. Ze wilden zelf zien wat ze hadden verworven. Terwijl ik ons prototype Canto presenteerde, een potentiele Diabloopvolger rond een Zagato-design, zei Piëch goed hoorbaar tegen Paefgen: “Ik koop de eerste Lamborghini onder Audivleugels. Maar dit? Nooit.”

Kort daarop arriveerde designer Luc Donckerwolke en begonnen we vanaf nul aan de Murciélago. Onze baby-Diablo ging eveneens in de vuilnis – bak. Hackenberg wilde een aluminium spaceframe en de allerbeste motor. Aangezien mid-engined Ferrari’s een V8 hadden, ontwierpen wij voor de Gallardo een spectaculaire V10, zoals in de Formule 1. ‘Meer is beter’, toch?”

Een cultuurshock

De nieuwe eigenaars veroorzaakten een stratosferische cultuurshock, ook op onverwachte terreinen. “Binnen de groep broeiden onder de oppervlakte voortdurend bitse interne gevechten. Zodra de VW-mensen rond Pischetsrieder voor hittetesten in Nevada arriveerden, vertrok Winterkorns Audi-crew zonder één woord met hen te wisselen. Midden in de woestijn, maar toch ijskoud. Bovendien lagen Audi’s kwaliteitseisen erg hoog, terwijl de Duitse en Italiaanse cultuur haaks op elkaar stonden.

Winterkorn kon erg direct zijn, op het brutale af. Maar hij had een fabelachtig technologisch inzicht, een klare kijk op proporties en een waanzinnig geheugen. Hoewel het vaak bikkelhard was, creëerde het veel geloofwaardigheid voor alle merken. Gelukkig stelde Lamborghini veel enthousiaste jongelingen te werk die liever wilden leren dan constant bekvechten. Je kon de positieve energie bijna fysiek voelen. Uiteindelijk profiteerde iedereen van die nieuwe standaard. Zelfs Ferrari en andere concurrenten moesten wel volgen.”

Maurizio Reggiani ontwikkelde ’s werelds eerste koolstofvezel passagierscel

Toen Reggiani voor de Aventador ’s werelds eerste koolstofvezel passagierscel wilde ontwikkelen, ging Winterkorn opnieuw over de rooie. “Hij wilde geen risico’s lopen qua kwaliteit en veiligheid. Daar had hij gelijk in. Dus zocht ik naar de ultieme specialisten in crash-simulatie voor koolstofvezel. Dat was Boeing; zij hadden net de 787 Dreamliner met koolstofvezel romp gelanceerd. Aangezien zij onmogelijk crashtesten kunnen uitvoeren, moesten ze de veiligheid met digitale simulatie bewijzen.

Helaas is Boeing lastig benaderbaar. Wel ontdekte ik dat hun simulatietechnologie van de universiteit van Washington stamde. Dus huurde ik dat lab voor vijf jaar en herdoopte het tot Automobili Lamborghini Advanced Composite Materials. Die Aventador was zo innovatief, het blijft mijn trots en glorie. Voor het eerst hadden we echt de ambitie om Ferrari en alle anderen te overvleugelen.”

Er volgden meer hoogtepunten, zoals de Urus en een reeks spectaculaire few-offs: “Met de Veneno bewees ik dat sommige klanten fortuinen over hebben voor een speciaal koetswerk. Daarna deden we dat dunnetjes over met de Sian, Centenario en andere speciale modellen.” En dan was er nog een licht ontspoord verjaarscadeau: “Als verrassing bouwde mijn team eens een Huracán met hogere ballonbanden en een opgepompte ophanging.

‘Ik geloof niet dat Lamborghini zonder Audi had kunnen overleven’

Op de zandpiste van Nardò hadden we lol als kleuters in een lunapark. Uiteindelijk durfden we dat concept aan ons management te presenteren. Zo ontstond de Sterrato. Later adopteerde Porsche het idee ook”, aldus de man die ooit dit vruchtbare Duits-Italiaanse huwelijk met zoveel knappe kinderen bezegelde. “Ik denk niet dat Lambo zonder Audi had overleefd. Mooi toch, hoe schijnbare toevalligheden het leven bepalen? Hoe anders had het kunnen lopen als ik destijds een BMW-motor had geselecteerd?”

Technisch directeur Lamborghini met pensioen

Zo’n anderhalf jaar geleden ging Reggiani met pensioen. “Na 43 jaar aan de top voelde ik binnen Lamborghini een visie die niet per sé de mijne is, vooral rond elektrificatie en platformstrategie. Bij sportwagens draait alles om emotie. Zou de Bugatti EB110 vandaag even populair zijn als hij vol zat met elektromotoren en batterijen? Boeit het iemand of hij dan prismatische of cilindrische cellen zou hebben? Nee. Twaalf cilinders, vier turbo’s: dát doet dromen. Aan elektromotoren riekt niks naar luxe. Inmiddels lijk ik gelijk te krijgen.

De elektrische transitie gebeurt simpelweg te snel en iedereen hikt tegen enorme problemen aan. Vroeger moesten fabrikanten zelf uitvogelen hoe ze de emissienormen haalden. Nu dringen overheden een eenduidige oplossing op en zetten ze waterstof of andere zinvolle alternatieven botweg buitenspel. Een historische vergissing, vooral omdat diezelfde overheden niet eens in de noodzakelijke infrastructuur kunnen voorzien.”

Stilzitten is voor voormalig CTO Lamborghini geen optie

Stilzitten is geen optie. Dus doceert Reggiani aan de universiteit van Bologna, nadat hij daar een eredoctoraat had gekregen in Mechanical Engineering. “Ik ben slechts de derde op rij, 62 jaar na Enzo Ferrari. Daarnaast geniet ik volop van het leven. En ik adviseer Eccentrica, nadat Emanuele Colombini, een trouwe Lambo-klant, me had benaderd voor zijn Diablo-restomod. Ik ken de Diablo als mijn broekzak.

Ik weet wat destijds onmogelijk was om budget- of technologische beperkingen – en wat nu wel kan voor amper 19 auto’s van 1,5 miljoen. Omdat ik mijn reputatie niet wil riskeren, dragen we betrouwbaarheid en kwaliteit hoog in het vaandel. Bovendien is onze restomod conform met de homologatie-eisen. Dat is lastig, maar maakt een groot verschil. Sowieso verwacht ik strengere

regels nu restomods massaal doorbreken. Dan kun je maar beter goed voorbereid zijn. Anderzijds: restomods zijn razend populair omdat de chauffeur de controle behoudt en hij echt wel begaafd moet zijn om het potentieel te benutten. Bij moderne sportwagens verricht de elektronica alle werk.” Toch is er op Reggiani’s oprit niet langer plek voor supercars. “Ik hou het liever rustig. Ik wil mijn rijbewijs niet kwijt. “Sinds ‘The graduate’ met Dustin Hoffman ben ik verliefd op de Alfa Romeo Duetto. Ik ben echter zeer geduldig. Pas in 2013 vond ik een witte met zwart interieur, de lanceringskleur in 1966, met een originele Milano-nummerplaat.”

Spijt heeft Reggiani allerminst. “Als kind had ik nooit van zo’n carrière durven dromen. Tijdens de hoogtijdagen van Piëch en Winterkorn leek de hele wereld om ons te draaien. Pas na Dieselgate werd alles veel moeilijker, een andere reden om te stoppen.” Dat het nooit lukte met Ferrari betreurt Maurizio evenmin: “In ’95 zocht Jean Todt een projectmanager voor Ferrari’s nieuwe Formule 1 V10. Na een uurtje babbelen was het beklonken.

Ik moest enkel nog rond de tafel met Ferrari’s HR-manager, ene Stefano Domenicali. Kleine wereld, hè? Stefano werd veel later CEO van Lamborghini. Destijds lukte het niet om financieel tot elkaar te komen en daarom ging ik naar het kwakkelende Lamborghini.” Achteraf was dat wellicht Reggiani’s slimste zet ooit: “Alle auto’s die Lamborghini tot een succes hebben gemaakt, zijn bedacht door mij en mijn team. Ik beleefde fantastische tijden en ben erg gelukkig. Onder Ferrari-vlag had niemand mij gekend, want zo’n sterke merknaam overvleugelt elk individu.”