Remco Slump Reportage 11 mei 2026, 11:44

Leestijd: 10 minuten

Verkeerspsycholoog: “Je zou mensen vóór hun 25ste geen rijbewijs moeten geven”

Autorijden is een teamsport, vindt verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen (65). Maar automobilisten daarvan overtuigen, is een uitdaging, zeker nu scheldend en vloekend achter het stuur zitten de norm lijkt te worden.

“Je moet voor de aardigheid eens naar YouTube gaan en dan Motor Mania intypen”, zegt Gerard Tertoolen. “Dan krijg je een Disney-filmpje uit 1950 met Goofy in de hoofdrol. Als Mr. Walker is hij een vriendelijke, beleefde man, die aan bloemen ruikt en uitkijkt dat hij niet op een overstekende mier gaat staan, maar zodra hij in zijn auto stapt en de motor start, wordt hij de agressieve, roekeloze Mr. Wheeler, die veel te hard rijdt en aan de lopende band andere weggebruikers verrot scheldt.”

Achter het stuur zijn we soms compleet andere mensen

Want dat we achter het stuur soms compleet andere mensen worden en daar niet graag op worden aangesproken, wisten ze kennelijk toen al. Zo veroorzaakt Mr. Wheeler aan het einde van de video een ongeluk en wordt hij met zijn beschadigde auto afgesleept. ‘Laat dat een les zijn’, vermaant een voice-over hem: ‘Rij veilig, wees eerlijk, gun de ander ook wat en…’ Waarop Mr. Wheeler zich tot de camera wendt en de spreker onderbreekt met: ‘Ach, houd je mond!’

Tertoolen moet erom lachen. Als ervaren verkeerspsycholoog weet hij precies wat een auto met ons doet. “Ik ben altijd geïnteresseerd geweest in mobiliteit”, vertelt hij, “dus toen ik begin jaren negentig ging promoveren, koos ik dat als richting. De overheid was rond die tijd net gestart met twee Postbus 51-campagnes: ‘Een beter milieu begint bij jezelf’ en ‘De auto kan best een dagje zonder u’. En uit mijn onderzoek bleek dat die een averechts effect zouden konden hebben.

Dit automerk verkocht in China meer dan 400.000 auto’s, nu lijkt het naar Nederland te komen

Een onderdeel van mijn promotieonderzoek was namelijk dat ik groepen automobilisten gerichte informatie gaf over hun autogebruik. Eén groep kreeg informatie over de werkelijke kosten, één groep over de milieuschade en uitstoot, en één groep kreeg geen van beide.

Mijn hypothese was dat mensen met een hoog milieubesef, die informatie over de schadelijke impact van hun autogebruik kregen, minder zouden gaan rijden. Maar dat bleek niet zo te zijn. Ze reden echt geen kilometer minder. Sterker nog, de actiebereidheid en het milieubesef van die groep waren na het onderzoek significant afgenomen. Hoe dat kon? Er was sprake van cognitieve dissonantiereductie. En dat woord heeft mij sindsdien nooit meer losgelaten.

Ik kan het principe heel eenvoudig uitleggen. Wij mensen zijn eigenlijk constant met onszelf in conflict. De hele dag door lopen we op allerlei kleine en grote manieren tegen onszelf aan en dat willen we niet. Stel dat ik tegen jou zeg: ‘Jij bent milieubewust, maar kijkt graag naar series op Netflix’. Dan heeft dat geen verband met elkaar en is er niks aan de hand. Maar als ik zeg: ‘Jij bent milieubewust, maar rijdt auto en zorgt voor schadelijke uitstoot’. Dan is er een probleem.

Want dan zit er iets in jouw hoofd dat denkt: ‘Shit, dat is waar, dat klopt niet’. En met die dissonantie kun je niet leven, dus ga je automatisch op zoek naar een manier om die te reduceren. dat vraagt een aanpassing van je leefstijl. Dus is het veel makkelijker om je attitude aan te passen: ‘Weet je, zo milieubewust nou ook weer niet’. Of je zegt tegen jezelf: ‘Ja, ik rijd veel auto, maar ik ben ook vegetariër. Bovendien vervuilen grote bedrijven veel meer.’

Hoe huisvaders en -moeders soms in wilde beesten veranderen

Dat het zo’n uitdaging is om mensen uit de auto te krijgen, heeft onder meer te maken met het gewoonteaspect, het gemak en het feit dat we echt een band met het voertuig hebben. Tertoolen noemt vijf psychologische factoren die verklaren waarom de auto zo’n aantrekkingskracht op ons uitoefent en ervoor zorgen dat brave huisvaders en -moeders soms in wilde beesten veranderen als ze instappen. “De eerste is anonimiteit.

Door de stalen cocon om ons heen en de snelheid waarmee we rijden, wanen we ons incognito. We zijn het niet, want we hebben een kenteken op onze auto en glas om ons heen, maar toch voelen we ons zo. En dat is funest. Want zodra mensen zich anoniem wanen, gaan ze hun grenzen verleggen.

Dat zie je online, waar anonieme reaguurders verschrikkelijke dingen roepen en mensen die met naam en toenaam hun account zijn gestart veel voorzichtiger zijn. Mensen vinden het fijn om anoniem te zijn én om macht te hebben. Want dat is het tweede aspect. In een auto hebben we invloed en voelen we ons groot en sterk. We kunnen hoge snelheden halen, anderen voorbij steken, voorliggers naar de rechterbaan dwingen, enzovoort. En ik hoef je waarschijnlijk niet uit te leggen – dat zie je overal in de wereld om ons heen – dat iedereen met macht gekke dingen gaat doen.

De derde factor duid ik aan als personal space; daar is eigenlijk geen goed Nederlands woord voor. Het is de ruimte om ons heen, die we als onze eigen ruimte beschouwen. Daarin dulden we geen andere mensen, behalve als we iemand aardig vinden. Het komt voort uit territoriumdrang en je ziet het bijvoorbeeld in de trein, waarin reizigers altijd meteen hun tas op de stoel naast hen leggen, zodat er niemand kan gaan zitten.

Exclusief kijkje op autokerkhof van crashtest-organisatie Euro NCAP: “Die dummy kost €1 miljoen”

In de auto is personal space eveneens heel belangrijk. Aan de ene kant geeft hij ons juist veel ruimte, omdat we meestal alleen rijden of met mensen die we kennen, maar aan de andere kant maakt hij onze behoefte eraan juist groter. Want de ruimte om de auto heen, een stuk asfalt van een paar vierkante meter, wordt ineens ook van ons en daar moeten anderen uit weg blijven. Wagen ze zich er toch in, dan komt de neiging in ons naar boven om ons territorium te verdedigen.

Het vierde aspect vloeit daar een beetje uit voort: we identificeren onszelf heel sterk met onze auto. Je zou kunnen zeggen dat ons ego in omvang toeneemt op het moment dat we achter het stuur zitten. Ik vind het bijvoorbeeld grappig als mensen zeggen: ‘Ik sta daar geparkeerd’. Niet ‘mijn auto’, maar ‘ik’. En die identificatie zorgt ervoor dat alles wat jouw auto op de weg wordt aangedaan als een persoonlijke aanval voelt.

Tot slot, factor nummer vijf: een auto biedt ons de mogelijkheid tot compensatie. Stel dat je teleurgesteld bent in je baas, omdat die je geen opslag wil geven, of dat je net ruzie hebt gehad met je partner, dan kun je dat in de auto afreageren op anderen en even aan jezelf laten zien dat je er nog wél bij hoort. Even die ander afsnijden, een middelvinger opsteken of te hard rijden als compensatie voor datgene wat je elders in het leven tekort komt.”

Autorijden is een teamsport

Tertoolen noemt autorijden een teamsport en vindt dat dat meer benadrukt moet worden. “Ik ben niet erg te spreken over hoe de rijopleiding momenteel in elkaar zit. Er wordt – terecht, overigens – veel aandacht besteedt aan: hoe stuur je, hoe schakel je, hoe neem je bochten, enzovoort. Maar wat mij betreft wordt leerlingen niet genoeg duidelijk gemaakt dat het deelnemen aan het verkeer geen individuele bezigheid is. Je zit met z’n allen op de weg en hebt dus ook verantwoordelijkheid. De meeste mensen leren rijden tussen hun achttiende en vijfentwintigste.

En in die periode is ons brein nog niet uitontwikkeld. In die zin heeft de evolutie het niet zo slim bekeken, want het beloningssysteem is al wel kant-en-klaar, maar het deel van de hersenen dat risico’s afweegt en nadenkt over gevolgen op de langere termijn staat nog in de steigers. Ik snap dat het niet haalbaar is, maar eigenlijk zou je mensen vóór hun vijfentwintigste geen rijbewijs moeten geven.”

“Wat mij zo aanspreekt in de psychologie is dat we ons hele leven lang een intern conflict aan het voeren zijn tussen onze primitieve ik en de ontwikkelde persoon die dagelijks in de maatschappij functioneert. Dat schuurt voortdurend, maar gelukkig kunnen de meeste mensen die balans naar de sociale of maatschappelijke kant laten doorslaan. Al zijn daar een heleboel dingen voor nodig, zoals de dreiging met boetes, een gevangenisstraf en noem maar op.

Dat we in het verkeer dingen doen waarvan we weten dat ze potentieel gevaarlijk zijn, komt vooral door onze bias. We schatten onszelf positiever in dan anderen. Ik zie dat in de workshops die ik geef. Dan begin ik met de vraag: wie van jullie denkt dat-ie beter kan rijden dan gemiddeld? En dan steekt zo’n 85 procent de hand op – vooral mannen. Dat is natuurlijk prachtig, maar statistisch gezien onmogelijk.

Zelfoverschatting is in principe goed. Het voorkomt een hoop depressies. Maar in het verkeer zorgt het ervoor dat we de regels aan onze laars lappen. ‘Al die gebodsborden langs de kant? Die zijn er niet voor mij. Alleen voor mindere goden. En mensen die met de telefoon in de hand een ongeluk veroorzaken, kunnen gewoon niet rijden.’”

Moderne veiligheidssystemen, zoals Lane Assist en Emergency Braking Assist, spelen inmiddels ook een rol in ons soms risicovolle gedrag, denkt Tertoolen. Hij noemt het de Wet van Behoud van Veiligheid: als we ons veiliger voelen, gaan we ons onveiliger gedragen. “Ik sleutelde vroeger aan oude Kevers. Als je daarin rijdt, moet je echt werken en krijg je precies mee hoe hard je gaat en over wat voor oppervlak. In een moderne auto heb je die indrukken niet.”

Neemt de agressie in het verkeer toe?

Neemt de agressie in het verkeer toe? “Ja”, beaamt Tertoolen. “Mensen worden individualistischer en denken minder aan anderen. Daarbij wordt het steeds drukker, waardoor we vaker in onze vrijheid worden belemmerd en gefrustreerd raken. De auto als symbool van vrijheid; dat heeft de industrie er goed ingekregen. Je ziet altijd reclames waarin een nieuw model door een verlaten landschap of lege stad rijdt. De praktijk is natuurlijk dat je gewoon tussen Abcoude en Breukelen in de file staat. Het grappige is trouwens dat mensen heel bedreven zijn in het wisselen van rollen.

Stel dat je aan het fietsen bent en een automobilist rijdt je in de weg. Dan zit je stilletjes – of niet zo stilletjes – te foeteren. Maar als je tien minuten in de auto zit en precies dezelfde situatie tegenkomt, dan erger je je kapot aan die fietser. Dat we zo snel kunnen veranderen van belevingswereld is fijn, dat maakt ons flexibel, maar in het verkeer uit zich dat helaas vaak op een negatieve manier.”

Tertoolen geeft cursussen, bijvoorbeeld aan chauffeurs en medewerkers van bedrijven, om hun rijgedrag veiliger te proberen te maken. Hoeveel effect heeft dat? “Dat is een goede vraag. Want het lastige is dat ik vaak benaderd word om zo’n cursus te geven, maar dan niet bij het traject betrokken blijf. Want wat doen de deelnemers als ze een paar dagen later, weer op de weg zitten? Ik heb niet de illusie dat mensen na zo’n cursus ineens de braafste bestuurders zijn, maar toch denk ik wel dat ik ze aan het denken zet. Educatie alleen is echter niet genoeg. Het klinkt niet leuk, maar als je het gedrag van mensen wil veranderen, moet er ook gecontroleerd worden.

En je moet mensen zelf de voordelen van gedragsverandering laten inzien. Een belerend vingertje werkt alleen maar averechts, ook in overheidscampagnes. Een mooi voorbeeld van een geslaagde campagne vind ik ‘Wie is de Bob?’ Die is gericht op een heel specifieke doelgroep, jongeren, en biedt ze een handelingsperspectief: dít kun je doen in deze situatie. Daarbij bestaat de Bob-campagne uit meer dan alleen billboards en reclamespotjes. De campagne komt in feite naar de jongeren toe: in sportkantines, het uitgaansleven en tijdens alcoholcontroles. Die Bob-sleutelhangers zijn hartstikke populair.”

Hoe goed denkt Tertoolen eigenlijk dat hij zelf rijdt? “Bovengemiddeld”, lacht hij. “En dat is ook wel echt zo”, vult de psycholoog aan als hij ons geamuseerd naar hem ziet kijken. “Ik zal niet zeggen dat ik nooit te hard rijdt, maar je zult mij nooit betrappen op agressie, door rood rijden of met drank op achter het stuur zitten. Dat kan ik sowieso vanuit mijn beroep niet maken. Ik vind dat ik een voorbeeldfunctie heb.” 

Geschreven door Remco Slump

Heintje Davids van Autovisie. Begon in 2005 als stagiair en kwam terug in 2007, 2013 én 2022. Rijdt een BMW-motor, maar zou liever een 850CSi hebben.