Remco Slump Reportage 5 feb 2026, 16:34

Leestijd: 9 minuten

Topman Lucid: “Ik denk dat de lagere afschrijving op EV’s een sterk punt gaat worden”

Lawrence Hamilton, de Europese topman van Lucid, heeft twee banen. Hij moet vraag creëren om zijn distributienetwerk uit te breiden en zijn distributienetwerk uitbreiden om vraag te creëren, zegt hij. “Kennen genoeg Europeanen ons merk? Nee, daarom moeten we zichtbaarder worden.”

Het goede nieuws over de afgelopen Autovisie Supertest wordt door Lawrence Hamilton minder goed ontvangen dan we hadden verwacht. “Is de Lucid Air Sapphire op de derde plaats geëindigd?”, vraagt hij met gespeelde verontwaardiging. “Waarom niet op de eerste plaats?” Hij kijkt naar zijn collega Mark Keeping, die in Europa verantwoordelijk is voor de uitbreiding van het dealernetwerk, en haalt zijn schouders op. De mannen proberen lachend een positieve draai aan hun zogenaamde ‘teleurstelling’ te geven. “We hebben in elk geval de beste EV van de Supertest”, zegt Hamilton met een grijns. “En de beste sedan”, vult Keeping aan. “En de beste donkerblauwe auto. En de beste met meer dan 1.000 pk.”

Lucid is Californisch, meer dan Amerikaans

De heren hadden ook ‘beste Amerikaanse auto’ kunnen roepen, maar dat lijken ze met opzet niet te hebben gedaan. “We zijn Californisch, meer dan Amerikaans”, verduidelijkt Hamilton. “Sterker nog, ik zou zeggen dat we eerder een merk uit Silicon Valley zijn dan uit Californië. Altijd al geweest.” Die positionering heeft niks te maken met het wereldwijd teruglopende imago van de Verenigde Staten onder Donald Trump. Lucid werd in 2007 opgericht, toen George W. Bush nog president was. Het bedrijf heette in eerste instantie Atieva en hield zich bezig met het ontwikkelen en bouwen van batterijen en elektrische aandrijflijnen. In 2016 kreeg het zijn huidige naam en maakte het zijn EV-ambities kenbaar met de onthulling van de Lucid Air, die vijf jaar later in productie ging.

“Als je bij Amerikaanse auto’s denkt aan Detroit en aan muscle-cars, dan passen wij niet in dat plaatje”, glimlacht Hamilton. “We zijn begonnen als start-up in Silicon Valley en daar hoort een bepaalde manier van denken bij.” Een manier van denken die hem aanspreekt, zo legt hij uit.

“Mijn opa was monteur en mijn vader had een succesvolle carrière als general manager bij onder meer Ford en DAF. Ikzelf ben begonnen bij Daewoo en heb ook gewerkt voor Kia, Hyundai en Genesis, allemaal merken die in een groeitraject zaten. Dat was dus één van de dingen die mij aanspraken toen ik in 2024 werd gevraagd om de Europese Lucid-organisatie te leiden. Ik heb bijna dertig jaar voor fabrikanten van vooral brandstofauto’s gewerkt en denk oprecht dat EV’s de toekomst zijn. En om dan met Lucid in de voorhoede te zitten, is spannend en interessant. Bovendien bevalt de bedrijfscultuur mij. Werknemers van grote ondernemingen kunnen soms vastzitten in bestaande routines, maar daar is bij Lucid geen sprake van. Het frisse en vooruitstrevende zit in ons DNA.”

Winstgevendheid is nog een probleem

Winstgevendheid helaas nog niet, want in het derde kwartaal van 2025 stonden er onder de streep wederom rode cijfers: een operationeel verlies van 717,7 miljoen dollar dit keer. Daarop besloot de grootste aandeelhouder, het staatsinvesteringsfonds van Saoedi-Arabië, om nog eens 1,25 miljard dollar aan leningen beschikbaar te stellen. Qua verkoopcijfers groeit Lucid echter gestaag, met in het afgelopen jaar wereldwijd bijna 16.000 afleveringen (wat er 55 procent meer zijn dan in 2024).

“Wanneer we break-even zullen spelen? Dat ga ik je niet vertellen. Maar we halen al wel zeven kwartalen achter elkaar onze groeidoelstellingen. Je hebt gelijk: die zijn op een gegeven moment naar beneden bijgesteld, maar dat had vooral te maken met toeleveringsproblemen, waardoor de lancering van de Gravity niet zo soepel liep als verwacht. Willen we harder groeien? Natuurlijk. En dat gaat ook gebeuren, want ons Midsize-programma ligt keurig op schema.”

Drie Lucid-modellen op een nieuw platform

Hamilton doelt op drie nieuwe modellen op een nieuw platform, waarvan de eerste in september onthuld wordt en als Tesla Model Y-concurrent ónder de Air en Gravity komt te staan. Een naam heeft de cross-over nog niet. Voorlopig wordt hij bij Lucid simpelweg aangeduid als Midsize. Later krijgt-ie gezelschap van een opgehoogde offroad-variant (een beetje zoals de Gravity X Concept uit 2025 tot de gewone Gravity staat) en naar verluidt een Tesla Model 3-achtige sedan. “Bij een Lucid horen performance, korte laadtijden, een hoge mate van efficiëntie en veel binnenruimte”, aldus Hamilton. “De Midsize-modellen zullen al die elementen van de Air en Gravity overnemen en op bepaalde punten zelfs nog beter zijn. Of we qua formaat ooit ónder de Midsize zullen duiken?

Voorlopig niet, want voor een voertuig met een nog groter productievolume komen we op dit moment echt capaciteit tekort. Maar zeg nooit nooit. We zitten in deze business met het oog op de lange termijn en niet om er over tien jaar alweer uit te stappen. Ik bedoel: Lucid moet over honderd jaar ook nog gewoon bestaan. De behoefte aan mobiliteit zal immers nooit verdwijnen en wij willen graag het volgende hoofdstuk in dat verhaal schrijven als voorlopers op elektrisch gebied. Een eeuw geleden werd een Rolls-Royce gezien als de beste auto ter wereld.

Waarom kan dat straks niet een Lucid zijn? We maakten er zonet een grapje over, maar dat de 1.251 pk sterke Air Sapphire op het circuit zoveel indruk op jullie heeft gemaakt, laat wel zien hoe ver wij elektrische techniek kunnen pushen. De Air Grand Touring heeft vorig jaar een Guinness World Record neergezet met een maximale range van 1.205 kilometer en de Air Pure is één van de meest efficiënte EV’s ter wereld. En dat is ons eerste product nog maar.”

Overstap

“In het begin van dit interview spraken we over mijn overstap naar Lucid en waarom ik die heb gemaakt. Ik kan je daar een vrij simpele rekensom voor geven. Er rijden in Europa zo’n 250 miljoen auto’s rond en daarvan is nog maar 2,5 procent volledig elektrisch. De hoofdruimte in de markt, zoals wij dat noemen, is dus gigantisch. En dat is voor Lucid een geweldige kans. Want als het ons lukt om ook maar een klein deel van die nog beschikbare 97,5 procent te pakken, dan is dat prachtig.” Hamilton aarzelt even, alsof hij zelf ook wel weet dat hij voor eigen parochie gaat preken, maar zet dan toch door. “De meeste mensen hebben nog nooit in een EV gereden en dus nog nooit ervaren dat een EV beter is dan een brandstofauto.

De stilte, de souplesse, de eenvoud, het gebruiksgemak: het is heerlijk. Ik denk dan ook dat Europa een enorme vergissing begaat met het schrappen van het verkoopverbod op nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor. Er zijn nog zoveel mensen om mee te praten en te overtuigen. En dan helpt het niet dat overheden onzekerheid scheppen. Want wanneer beleid vervaagt, neemt de acceptatie door consumenten af en betaalt Europa de prijs. Niet alleen in de vorm van vervuiling en energieafhankelijkheid, maar ook met een verlies aan concurrentievermogen ten opzichte van China. Kijk naar Noorwegen als voorbeeld van hoe het wél moet.

Daar is het EV-marktaandeel in de nieuwverkopen al 96 procent! We weten al: iemand die elektrisch rijdt, gaat over het algemeen niet terug naar brandstof. Positief voor óns is het feit dat EV-klanten bovendien een grotere bereidheid lijken te hebben om nieuwe merken te proberen. Ze zijn minder trouw. Kennen genoeg Europeanen ons? Nee, daarom moeten we zichtbaarder worden. Zo zijn we op dit moment aan het uitbreiden in Duitsland en komen er ook in andere Europe landen nieuwe Lucid-studio’s bij. Als we willen groeien, moeten we van een direct verkoopmodel, waarmee we onze voet tussen de deur hebben gekregen, naar een indirect verkoopmodel. Niet alleen om onze auto’s op een armlengte van de klant te kunnen neerzetten, maar ook om het aftersales-proces optimaal in te richten. Mensen zijn best bereid om een uur naar een dealer te rijden om een auto te kopen, maar voor onderhoud en reparatie moet die afstand minstens de helft zijn.”

Importheffingen en Chinese concurrentie

Er wordt in de auto-industrie veel gesproken over wereldwijde importheffingen en de Chinese concurrentie, maar daar heeft Hamilton zo zijn eigen perspectief op. “Om eerlijk te zijn: de Chinese merken bedienen over het algemeen een heel ander deel van de markt dan wij. Ze zijn meer mainstream. Maar op een bepaalde manier vormen ze wél een bedreiging. Dat merken wij bijvoorbeeld in gesprekken met potentiële dealerpartners, die steevast al door Chinese partijen zijn benaderd. De wereldwijde handelstarieven werken vooralsnog gelukkig in ons voordeel. Het is beter om auto’s van de Verenigde Staten naar Europa te sturen dan andersom. Afijn, heffingen zijn iets waar we geen invloed op kunnen uitoefenen, dus kunnen we ons beter richten op zaken die we wél in de hand hebben, zoals onze distributiekanalen, onze marketing, onze technologie en onze modellenstrategie.”

“Nou moet ik zeggen dat ik onder de indruk ben van wat veel niet-Chinese fabrikanten nu lanceren op EV-gebied. Ze hebben hun designs uitstekend voor elkaar en injecteren daarmee wat meer karakter in hun elektrische modellen. Een veelgehoorde kritiek is dat EV’s eruitzien als automobiel witgoed, maar dat is duidelijk aan het veranderen. En dat is goed. Want zo komen we op het punt waarop meer consumenten zeggen: ‘Ik ben er klaar voor. Doe mij zo’n elektrische auto.’” Dat Lucid geen goedkoop merk is, met een vanafprijs van 88.900 euro voor de Air Pure, erkent Hamilton meteen. “Voor het grotere publiek hebben we straks de Midsize”, reageert hij.

“Daarbij zijn we bezig met het betaalbaarder, lichter, kleiner en efficiënter maken van onze techniek. En die democratiseren we door onze batterijen, motoren en software onder licentie aan te bieden aan andere fabrikanten. Je weet dat we een overeenkomst hebben met Aston Martin, maar we zijn met meer partijen in gesprek. Wie dat zijn? Dat is geheim. Al hebben we recent een samenwerking aangekondigd met Uber en Nuro om op basis van de Gravity zelfrijdende taxi’s te ontwikkelen. Onze grote SUV zal daarmee de eerste commercieel beschikbare auto worden die op niveau vier autonoom kan rijden. De meeste moderne auto’s zitten op niveau twee.”

“Nog een laatste punt over betaalbaarheid, trouwens. Ik denk dat de afschrijving op EV’s een sterk punt gaat worden. Dat is nu nog niet per se het geval, maar ik ben ervan overtuigd dat het tij gaat keren. Want als je naar een auto met verbrandingsmotor kijkt, dan schrijft-ie in zo’n tien tot vijftien jaar af van honderd procent naar bijna nul.

Aan het einde van zijn leven wordt-ie gesloopt en krijg je hooguit nog iets voor het gewicht aan staal dat erin zit. Momenteel zit veertig procent van de waarde van een elektrische auto in de batterij, waarvan weer zeventig procent in de ruwe materialen zit. En die zijn aan het einde van de levenscyclus een stuk meer waard dan staal. Ik ga ervan uit dat daar een interessante wereldmarkt in zal ontstaan. De banken en de industrie zelf hebben het nog niet helemaal uitgevogeld, maar het zal de manier waarop we naar de waarde van een EV kijken drastisch veranderen. Let maar op.”