Dries van den Elzen Reportage 19 feb 2026, 15:02

Leestijd: 12 minuten

Op bezoek bij het Formule 1-team van Max Verstappen: zo veranderen de regels in 2026

In maart gaat het meest onvoorspelbare Formule 1-seizoen sinds tijden van start. Op visite bij het raceteam van Max Verstappen, dat het nieuwe tijdperk samen met Ford tegemoet treedt, hebben we ons wegwijs laten maken in de nieuwe regels.

Er is een bezoek aan de campus van een topteam voor nodig om te kunnen zien hoezeer de Formule 1-sport in de loop van 75 jaar geëxplodeerd is. Van teams die vanuit een tochtige schuur met weinig meer dan een gereedschapskist en een auto-ambulance het seizoen afwerkten, tot de megalomane multinationals die het tegenwoordig zijn.

De fabriek van Red Bull Racing

De fabriek van Red Bull Racing beslaat 18 gebouwen, waar pakweg 2.000 mannen en vrouwen aan het werk zijn om twee rijdende reclameborden te ontwikkelen, bouwen en onderhouden. De vloer is overal schoon genoeg om van te eten, ruimtes zijn gevuld met onbetaalbaar gereedschap en productiefaciliteiten, zoals 3D-freesmachines en 3D-printers. Maar er zijn ook rijen bureaus waar kundig personeel met de hand kabelbomen in elkaar draait. O ja, en overal koelkastjes met een oneindige voorraad Red Bull, natuurlijk…

Hoe omvangrijk de operatie ook is, door het live te aanschouwen zie je in één oogopslag wat de uitdaging van Formule 1-auto’s bouwen is: binnen de beperkingen van tijd, mankracht en een budget cap zo snel mogelijk de auto doorlopend analyseren en verbeteren om fracties van een seconde te vinden. Nooit zal er harder gewerkt zijn dan de afgelopen maanden, omdat de auto’s van de grond af aan compleet opnieuw opgebouwd zijn voor seizoen 2026. Nieuwe regels, nieuwe aerodynamica en bovenal: een nieuwe aandrijfbron ofwel ‘power unit’.

Deze aandrijflijn wordt in 2026 gebruikt

Nog steeds wordt komend seizoen gebruikgemaakt van een 1,6-liter V6 met één turbo en een hybridesysteem, die samen pakweg 1.000 pk kunnen leveren. Niettemin zijn de verschillen met de power units van de afgelopen elf jaar zeer groot. Kort gezegd is de rol van het hybridesysteem flink vergroot en die van de brandstofmotor evenredig ingeperkt. Het vermogen van de V6 wordt geknepen van circa 750 naar 540 pk, het vermogen van de MGU-K (ofwel elektromotor) stijgt juist flink van 163 naar 476 pk. Daarmee groeit het aandeel elektrisch vermogen van omstreeks 15 naar net geen 50 procent – een enorm verschil.

Niet alleen zal er per ronde flink meer elektrische energie opgewekt moeten worden, maar met het verdwijnen van de complexe en weinig straatauto-relevante MGU-H (een generator die door de turbocompressor wordt aangedreven en die momenteel alleen op enkele Porsche-straatmodellen wordt toegepast) zal alle energie door de elektromotor zelf opgewekt moeten worden. De gevolgen daarvan zijn volgens Ben Hodgkinson, technisch directeur van Red Bull Ford Powertrains, niet te onderschatten: “Voor de meeste fans zal het goed nieuws zijn om te horen dat de motoren weer meer herrie zullen maken. De turbo is kleiner geworden, waardoor die minder geluid absorbeert. Daarbij hoor je de motor voortaan niet alleen op de rechte stukken, maar ook in de bochten.

Daihatsu-camper van 33.000 euro is klein maar biedt meer slaapplaatsen dan je denkt

Tijdens het afremmen en terugschakelen gebruiken we de elektromotor om remenergie terug te winnen, maar zodra de coureur daarmee klaar is, geeft de V6 al voordat het uitaccelereren begint weer automatisch vol gas, waarbij hij door de elektromotor wordt afgeremd om op die manier het hybridesysteem op te laden. De auto’s zullen dus vroeger in de bocht al geluid beginnen te maken.”

Formule 1-elektromotor

Hoewel de kracht van de elektromotor sinds het vorige F1-reglement met een factor drie is toegenomen, is de accucapaciteit gelijk gebleven. Dat betekent dat de coureurs (en engineers, strategen en ontwikkelaars) veel slimmer met het beschikbare vermogen zullen moeten omgaan. Per ronde mogen de coureurs voortaan geen 4, maar 8 megajoule aan elektrische energie terugwinnen en inzetten. Plus 0,5 MJ extra wanneer een rijder binnen een seconde achter zijn voorganger rijdt en dientengevolge gebruik mag maken van de ‘overtake mode’ die het DRS vervangt. Het grote verschil met de neerklapbare DRS-achtervleugels die tot 2025 werden gebruikt om inhalen te bevorderen, is dat de inhaalmodus overal op het circuit ingezet kan worden.

De exacte regels omtrent deze noviteit worden pas gefinaliseerd na de eerste praktijktests, zodat de FIA het racen zo spannend en competitief mogelijk kan houden. Hetzelfde geldt voor de gestelde limieten aan beschikbare elektrische energie. Voor bepaalde circuits zijn mogelijk uitzonderingen nodig om te voorkomen dat accu’s al ver voor het einde van een recht stuk leeg zijn. Afgezien van een gewichtsbeperking van 35 kilo (waarvan het maar de vraag is of er teams zijn die hierbij in de buurt komen) en een maximale bruikbare opslagcapaciteit van vier megajoule (ofwel 1,11 kWh), zijn teams vrij om te bepalen welk soort opslagmedium ze gebruiken, zolang de gebruikte accucellen maar tijdig door de FIA goedgekeurd worden en de spanning onder de 1.000 volt blijft.

De standaard is momenteel lithium-ion, maar innovatie (zoals solid-state) is toegestaan. Daar is volgens Hodgkinson veel winst te behalen. Dat zal minder het geval zijn inzake de MGU-K, hoewel het ontwerp daarvan (de keuze tussen permanente of elektromagneten bijvoorbeeld) en zelfs de locatie nog betrekkelijk vrij gereguleerd is: “We gaan ervan uit dat alle teams wat betreft de elektromotor een efficiency nastreven van zo’n 99 procent. Met de accu zitten we waarschijnlijk op een efficiencyniveau tussen de 90 en 95 procent, dus daar zijn behoorlijke verschillen te maken. Maar dit valt in het niet bij de winsten die te halen zijn met de verbrandingsmotor. Vorig jaar waren die pakweg 50 procent efficiënt. Ik ga niet zeggen hoeveel het dit jaar is, maar het is meer. Denk daarbij niet eens aan de motor zelf, maar ook aan de brandstoffen. Die zijn vanaf dit seizoen verplicht synthetisch in plaats van fossiel, wat een enorme uitdaging met zich meebrengt.

De bestanddelen van fossiele brandstoffen verdampen namelijk allemaal bij dezelfde temperatuur, maar synthetische brandstof bestaat uit allerlei verschillende componenten die zich allemaal weer anders gedragen, waardoor je te kampen hebt met onvolledige verbranding en het risico op residuvorming in de motor”, aldus Hodgkinson. Daar komt nog bij dat de maximale brandstofstroom richting de motor voortaan niet in kilo per uur, maar megajoule per uur gemeten zal worden, waardoor de energiedichtheid van de gebruikte brandstof ook een significant verschil kan maken. In elk geval aan het begin van het seizoen, aangezien de FIA heeft aangegeven dat het geen ‘brandstofoorlog’ tussen de verschillende leveranciers van de teams (ExxonMobil, Petronas, Shell etc.) wil ontketenen.

Het personeel kan het verschil maken

Voor Hodgkinson en de rest van het RBPT-personeel zal ‘het verschil maken’ geheel in de stijl van de Formule 1 een kwestie zijn van perfectionering tot in de kleinste details. De specificaties van de 1,6-liter V6 zijn namelijk zeer nauwkeurig door de FIA geformuleerd. Boring, slag, blokhoek, cilinderafstand, gewicht van zuigers en drijfstangen, klep diameter, het aantal zuigerveren, de afmetingen van de lagers, de compressieverhouding en nog veel meer details zijn tot op de tiende gram of millimeter voorgeschreven. Ook mag de complete PU inclusief accu, elektromotor en regelelektronica niet minder dan 185 kilo wegen.

En toch is de ruimte voor eigen inbreng nog zodanig groot, dat Red Bull en Ford samen zo’n 700 man aan het werk houden om de krachtbron te ontwikkelen en bouwen. Reeds in 2021 nam Red Bull de beslissing om in het licht van het naderende afscheid van Honda (dat later met een aantal jaar werd uitgesteld) een eigen motorenfabriek op te tuigen, waarvoor veel personeel (Hodgkinson incluis) bij het naburige Mercedes Formule 1-team werd weggekaapt. Het project wekte de interesse van Ford, dat bezig is z’n aanwezigheid in de wereldwijde autosport flink uit te breiden.

Er is onder andere een World Endurance Championship LMDh-prototype in aantocht. “Voor iemand als ik zijn dit soort projecten, waarbij je begint met een volledig leeg vel papier, het meest interessant”, vertelt Hodgkinson. “Alleen was het deze keer nog extremer, omdat het hele bedrijf dat de motor moest gaan bouwen nog niet eens bestond. Er zijn tijden geweest dat er hier per maand twintig nieuwe mensen begonnen. Bij zoiets omvangrijks is de hulp van een groot bedrijf als Ford meer dan welkom. Binnen de motorsport is Red Bull groot, maar vergeleken bij de grotere OEM’s niet.

Een partij als Ford kan deuren bij toeleveranciers openen die zelfs voor Red Bull gesloten blijven, vooral op het gebied van hybride- en elektrotechniek, waar nu veel vraag naar is. En ook met technische expertise, omdat het lastig is om genoeg mensen te vinden. Daarnaast is een bedrijf als Ford zeer ervaren met het productieproces ‘Selective Laser Sintering’ (een vorm van 3D-printen, red.), wat onze productietijd van prototype-onderdelen enorm verkort heeft.”

Grotere verschillen in het begin van het Formule 1-seizoen

De grote vraag is nu uiteraard waar de teams staan. Omdat ze momenteel alleen maar van intern gestelde doelen kunnen uitgaan, heeft nog niemand echt een idee. Ook Hodgkinson niet: “In het begin zullen de verschillen in prestaties zoals altijd het grootst zijn. Maar vergeet niet de grote uitdaging op het gebied van betrouwbaarheid waar we voor staan. Hoewel er veel verschillen zijn met voorheen, is de stress op de V6 door de vermogensreductie lager geworden en dat maakt het ergens ook weer makkelijker. Ik weet wel dat wij aan de motorenkant weinig mogen veranderen tijdens het seizoen, terwijl de chassis- en aero-teams kunnen blijven verbeteren.”

Om de fabrikanten een reddingsboei toe te werpen inzake betrouwbaarheid van de onderdelen, mogen ze in seizoen 2026 van elk PU-onderdeel één extra item inzetten alvorens gridstraffen worden uitgedeeld. Dat komt neer op vier verbrandingsmotoren, vier turbo’s, vier uitlaten, drie accu’s en drie elektromotoren. Een eventuele nieuwe fabrikant mag in zijn eerste jaar ook van deze uitzondering gebruikmaken.

Hoewel de focus in de aanloop naar het nieuwe seizoen vooral op de nieuwe krachtbronnen ligt, moeten we niet vergeten dat de Formule 1-auto’s ook voor de rest compleet op de schop zijn gegaan. Niet alleen 20 centimeter korter, 10 centimeter smaller en met een 20 centimeter kortere wielbasis, maar ook met 2,5 centimeter (voor) en 3 centimeter (achter) smallere banden. Het gewicht zonder banden (circa 46 kilo) en brandstof (maar inclusief bestuurder en eventuele ballast van minimaal 82 kilo) is met 724 kilo bovendien 30 kilo lager geworden, maar omdat er door de zuinigere aandrijflijn veel minder brandstof nodig is, zal het gewichtsverschil op de startgrid nog enkele tientallen kilo’s groter zijn. Het aerodynamicapakket is ook onherkenbaar veranderd.

Geen ‘ground effect’-auto’s meer die door hun lage rijhoogte stuiterend over het circuit gaan, maar een terugkeer naar een eenvoudiger vloer en kleinere diffusors. Bovendien is er veel werk verricht om het effect van ‘vuile lucht’ achter de auto’s te verminderen door de luchtstromen zoveel mogelijk binnen de auto te houden. Onder andere met een smallere voorvleugel met end plates ter hoogte van de banden, plus panelen aan weerszijde van de cockpit die doen denken aan de bargeboards van weleer en die als functie hebben om te voorkomen dat de turbulentie van de voorwielen naar de zijkanten lekt en de lucht rondom de auto verstoort.

Luchtweerstand drastisch verlagen

Voorts was een kunstgreep nodig om de luchtweerstand drastisch te verlagen. Omdat de auto’s minder brandstof mogen meenemen en de hybrideaccu’s mogelijk niet voldoende energie kunnen opslaan voor heel lange volgaspassages, moest een manier worden gevonden om de auto’s op rechte stukken gestroomlijnder te maken. Zowel voor- als achtervleugel zijn voorzien van beweegbare aerodynamica-delen die de coureur op vooraf ingestelde plekken op het circuit mag openen om de auto zo kortstondig gestroomlijnder te maken. De schatting is dat de auto’s 30 procent minder downforce hebben dan vorig jaar, maar met de vleugels geopend wel 55 procent minder luchtweerstand hebben. De bochtsnelheden zullen dus lager liggen, de acceleratie zal met het extra elektrische koppel, lagere gewicht en aerodynamische voordeel juist sneller zijn. Wat dit voor de rondetijden doet, is de grote vraag.

De werklast voor de heren coureurs zal in elk geval fors toenemen. Om te beginnen het bedienen van de actieve aerodynamica, maar vooral het inzetten van het hybridesysteem zou weleens het verschil kunnen maken. Veel is geautomatiseerd, maar er zijn ook diverse mogelijkheden voor eigen inbreng. Waar, wanneer en hoe de accu tussentijds bijgeladen moet worden en waar de elektrische energie weer ingezet moet worden (bijvoorbeeld met de ‘boost modus’ die het maximale vermogen van beide krachtbronnen voor korte perioden ontketent), is een complexe, dynamische puzzel.

Coureurs kunnen bijvoorbeeld aan het eind van het rechte stuk iets eerder van het gas gaan om zo het regenereren van de elektromotor in gang te zetten, het zogenaamde ‘lift and coast’. Maar door gas te lossen gaat voortaan wel de actieve aerodynamica automatisch terug in de hoge downforce-setting, waardoor energie verloren gaat. Vóór de remzone de elektromotor als generator inzetten ‘tegen’ de V6 (‘super clipping’ genoemd) is een alternatief, dat echter wel leidt tot een hoger brandstofverbruik. Het spreekt voor zich dat de coureurs en simulatorteams momenteel overuren draaien om alle scenario’s door te lopen en de beste strategieën te bepalen.

Karun Chandhok, voormalig Formule 1- (en Formule E-) coureur en tegenwoordig analist bij Sky Sports, was ter plaatse om zijn visie op het komende seizoen te geven: “Er waren de afgelopen tijd veel zorgen dat de nieuwe generatie auto’s te langzaam zou worden, maar de realiteit is dat de raceteams en motorenleveranciers tegenwoordig zó goed zijn dat dit wel zal meevallen. Het is niet zoals in 2014, toen de hele auto-industrie zoveel minder kennis had over hybridesystemen en elektronica dan nu. Dat was ook de reden dat Mercedes GP destijds een grote voorsprong op de rest kon nemen. Deze keer heeft iedereen de kennis, dus zullen de verschillen vermoedelijk minder groot zijn. Het racen zal heel anders zijn, maar ik verwacht geen extreem energie besparen, zoals je weleens in de Formule E ziet. Het gaat niet gebeuren dat iemand binnen een paar rondes van plek negen naar plek één rijdt, nadat hij daarvoor een paar rondes lang energie heeft gespaard.

Daarom denk ik niet dat je zulk extreem ‘peloton racen’ (in de elektrische raceklasse willen coureurs op snelle circuits doelbewust bij anderen in de slipstream blijven om zo energie te sparen die later in de race ingezet kan worden, red.) als in de Formule E zult zien. Het zou wel kunnen dat een race waarvan je denkt dat die al voorbij is, door de verschillen in strategie toch nog een onverwachte wending krijgt (bijvoorbeeld omdat iemand brandstof gespaard heeft om in de laatste ronden de accu bij te laden middels ‘super clipping’ in plaats van ‘lift-andcoast’, red.) Al zou ik als Formule 1-team nu wel de coureurs uit die klasse inhuren voor het simulatiewerk, omdat er veel technieken zijn om energie te regenereren en inzetten die zij kennen. Vergeet echter niet dat er straks toch nog steeds vuile lucht zal zijn om rekening mee te houden, evenals bandendegradatie en set-ups die je zelf moet kiezen. Daarom zullen toch de betere coureurs, zoals Max, Lando en George komen bovendrijven.”