Stijn Kuster Reportage 3 jul 2026, 11:41

Leestijd: 8 minuten

Xpeng-topman: “Onze kinderen hebben geen rijbewijs meer nodig”

Xpeng-topman Brian Gu (53) ziet de auto niet langer als een machine die je bestuurt, maar als een intelligent systeem dat leert, helpt en uiteindelijk steeds meer werk van je overneemt. In China gaat die gedachte snel. In Europa moet hij eerst langs wantrouwen en regels.

In mijn notitieboekje staat één zin groot opgeschreven: ‘Onze kinderen hebben geen rijbewijs meer nodig.’ Het is zo’n uitspraak waarbij je meteen weerstand voelt. Lekker makkelijk. Toekomstmuziek. Silicon Valley-taal, maar dan uit China. Er is ons al zo vaak beloofd dat de zelfrijdende auto bijna klaar is, dat je tegenwoordig vanzelf je wenkbrauwen optrekt zodra iemand weer begint over robotaxi’s, kunstmatige intelligentie en auto’s die het allemaal beter weten dan wij.

De Xpeng-topman is geen klassieke automan

Brian Gu ziet dat ook. Hij zit in Londen een beetje achterovergeleund, na een ochtend vol gesprekken. Hij praat rustig, met zijn handen, en speelt af en toe met zijn vingers terwijl hij zoekt naar de juiste formulering. Gu is geen klassieke automan. Geen type dat begint over zijn eerste brommer. Ook geen bestuurder die de leiding neemt in een gesprek en praat met theatrale pauzes. Hij spreekt over auto’s alsof het apparaten zijn die nog maar net begonnen zijn met nadenken. Alsof we nu nog in het Nokia-tijdperk van de auto zitten.

Toch gaat die vergelijking maar half op. Toen een telefoon slim werd, veranderde vooral de manier waarop we communiceerden, werkten en tijd verspilden. Als een auto slim wordt, rijdt er nog steeds anderhalve ton staal door een wereld vol fietsers en spelende kinderen. Een softwarefout heeft dan ineens gewicht. Letterlijk. “Je moet verantwoordelijk zijn”, zegt Gu.

Xpeng ziet zichzelf graag als jonge uitdager. Minder geschiedenis, minder ballast, minder vergaderlagen dan de grote Europese merken. Ook in China is het merk geen reus, maar eerder een underdog die tussen auto- en techgiganten moet vechten voor een toekomst. Gu denkt dat die positie helpt. “We zijn veel wendbaarder als jong bedrijf”, zegt hij. Volgens Xpeng werkt zo’n 40 procent van de werknemers aan onderzoek en ontwikkeling.

Intelligentie als verschil

Vanaf het begin wilde Xpeng zich niet alleen onderscheiden met elektrische aandrijving. Toen Gu in 2018 bij het bedrijf kwam, stond in het pitchbook al dat intelligentie het verschil moest maken. “AI was toen nog geen woord”, zegt hij. “Maar wij geloven nog steeds dat intelligentie het onderscheid zou maken, niet elektrificatie.”

Daarin krijgt de klant een andere rol dan vroeger. Xpeng wil functies niet pas verbeteren bij een facelift of nieuw modeljaar, maar via software-updates. Dit zien we al bij meer fabrikanten, maar een belangrijk verschil is dat de rol van bestuurders belangrijker wordt.

Een klassieke auto veroudert vanaf het moment dat hij de showroom uit rijdt. In Gu’s ideale wereld wordt een auto na aflevering juist beter. “Klantfeedback en updates gaan het verschil maken”, zegt hij. In de praktijk betekent dit dat je bij Xpeng kunt bijbetalen voor een betere AI-chip, waardoor je auto langer relevant moet blijven.

Een testpanel op wielen

Ook kan een klant worden gevraagd feedback te geven, waardoor een soort gigantisch testpanel ontstaat. Die data worden via AI verwerkt. Ongebruikelijk in de autowereld, maar bij grote techbedrijven met hun bètaprogramma’s allang normaal. Dit is een ander ontwikkelmodel en een nieuwe techvisie op het ontwikkelen van auto’s. Maar willen klanten ook echt meehelpen?

Volgens Xpeng gebeurt dit in China wel en krijgen klanten altijd de keuze of ze onderdeel van het feedbackprogramma willen zijn. Wel geeft Gu toe dat de Chinese consument hier wellicht meer voor te porren is. Dat AI in Europa anders moet worden verkocht dan in China, staat voor Gu vast. “Zelfs China is niet één blok”, zegt hij lachend. “De oostkust reageert anders dan het westen. In Europa is het nog ingewikkelder.”

Toch gaan dit soort ontwikkelingen in het Aziatische land sneller. “Elektronisch betalen groeide in China bijvoorbeeld razendsnel, mede doordat er minder diepgewortelde creditcard- en banksystemen waren die eerst verdrongen moesten worden. Nieuwe techniek hoeft daar minder met het verleden te vechten.”

Europa wil eerst vertrouwen

Europa is anders. Hier ligt alles voller met regels, gewoontes en argwaan. Zeker als het over een Chinese auto gaat die data verwerkt en steeds meer zelf kan. Wie kijkt er mee? Waar gaan de data heen? Wie is aansprakelijk als het misgaat? En waarom zouden we deze belofte wél geloven, nadat de auto-industrie al jaren roept dat zelfrijden eraan komt? Die vraag leggen we voor aan Gu.

Autobouwers zeiden rond 2016 en 2017 ook al dat zelfrijdende auto’s bijna klaar waren. Dat bleek niet zo. Bovendien zijn rijhulpsystemen in moderne auto’s nog te vaak hinderlijk: lane keeping dat tussen de lijnen heen en weer zoekt en cruise control die niet natuurlijk anticipeert. Als je vertrouwen wilt, moet je dan niet eerst doen wat je belooft?

Oude systemen waren volgens Gu vaak nog regelgedreven: software die reageert op voorgeprogrammeerde situaties. De nieuwe generatie moet meer zelflerend worden, gevoed door data, rekenkracht, eigen chips en AI-modellen. “De afgelopen twee, drie jaar zien we dankzij AI grote verschillen”, zegt hij. Dat is de stap die Xpeng met VLA 2.0 naar Europa wil brengen. Jawel, AI-rijhulpsystemen op Europese wegen. Mogelijk al volgend jaar, als de wetgevers meewerken.

Maar techniek alleen is niet genoeg. Je moet mensen ook leren wat een systeem kan, en vooral wat het niet kan. Daarom verplichtte Xpeng Chinese klanten tot een tutorial voordat ze bepaalde AI-functies konden ontgrendelen. Dat klinkt in Europa al snel betuttelend. Gu begrijpt dat. “Het moet geen examen van drie uur worden”, zegt hij. “Niemand gaat dat doen. In China is het ongeveer tien minuten.”

Aston Martin rijden voor het geld van een Golf: met deze occasion kan het

Tien minuten is weinig, maar wel voldoende, volgens Gu. “De gevaarlijkste bestuurder is niet altijd degene die AI niet vertrouwt, maar juist degene die het te snel vertrouwt”, stelt hij.

Tussenfase met slimme auto’s

We zitten dus in een rare tussenfase. De auto wordt slimmer, maar de mens moet worden opgevoed om met die slimheid om te gaan. Xpeng vond daar opvallende data over. Bestuurders bij Level 2+-systemen, waarbij de auto enkel in bepaalde gevallen zelf van rijstrook kan wisselen of je door druk verkeer heen helpen, grijpen volgens hem vaak niet in omdat ze zich onveilig voelen, maar omdat ze ongeduldig zijn. “AI is geduldiger dan de mens.”

Op de vraag of elk autobedrijf een AI-bedrijf moet worden, hoeft Gu niet lang na te denken. “Ik denk het wel. In de toekomst kun je geen autofabrikant zijn zonder de capaciteit om leidende AI in je voertuigen te brengen.” Het oude model, waarin een fabrikant technologie bij leveranciers inkoopt en er een auto omheen bouwt, is volgens hem allang niet meer genoeg. Een moderne autofabrikant moet de hele keten begrijpen: chip, software, data, model, auto, updates, klantgedrag. Alles hangt aan elkaar.

En dat gaat volgens Gu veel verder dan auto’s. We staan aan de vooravond van kunstmatige intelligentie die niet op een scherm blijft, maar de echte wereld in gaat. Een auto die rijdt. Een robot die loopt. Een vliegend voertuig dat opstijgt. Voor Gu zijn dat geen losse projecten, maar toepassingen van dezelfde basis. “De AI-chip die we in onze auto’s gebruiken, wordt ook geplaatst in vliegende auto’s en humanoids”, zegt hij. Met die laatste term bedoelt Gu mensachtige robots.

Humanoids worden volgend Xpeng belangrijker dan auto’s

Waarom moet een autobouwer daar zoveel geld en tijd in steken? Daar heeft Gu een duidelijk, indrukwekkend antwoord op.

Humanoids klinkt als ambitieuze toekomstvisie, en dat is het vooralsnog ook. Maar het laat wel zien hoe Xpeng zichzelf ziet. Niet alleen als autobouwer, maar als bedrijf dat AI wil bouwen. De auto is het eerste grote oefenterrein. Een auto moet kijken, voorspellen, beslissen en veilig bewegen in een rommelige wereld. Wie dat leert, bouwt kennis op die ook buiten de auto bruikbaar is.

Vrijheid zonder rijbewijs

Voor vorige generaties was het rijbewijs een bevrijding. Weg kunnen wanneer je wilde. Niet wachten op je ouders, de bus of een trein die niet kwam. Zelf sturen, zelf verdwalen, zelf bepalen wanneer je naar huis ging. “Voor een volgende generatie kan vrijheid iets anders betekenen”, zegt Gu. “Niet meer zelf hoeven rijden na een lange dag. Niet afhankelijk zijn van leeftijd, beperking of rijervaring. Niet leren fileparkeren, maar leren omgaan met intelligente mobiliteit.”

Gu doet niet alsof dat morgen allemaal geregeld is. Level 4, waarbij een auto zelf door een afgebakend gebied kan rijden, is nog testwerk. Europa wacht op regels. Klanten moeten wennen. Systemen moeten beter. Misschien hebben onze kinderen straks inderdaad geen rijbewijs meer nodig. Maar voordat het zover is, weet Gu dat ze iets lastigers moeten creëren dan een autonome auto of AI-chips: vertrouwen.

Lees ook:

• Eerste AI-auto van Xpeng heeft Nederlands prijskaartje en tot 520 kilometer actieradius
• Volgens Xpeng-topman worden auto's bijzaak: "Deze robots worden groter dan hele autoindustrie"
• Test Xpeng P7+: "Meer plusjes dan minnetjes"
• Waarom de Xpeng P7+ misschien wel het meeste auto is dat je voor je geld kunt krijgen

Xpeng

Geschreven door Stijn Kuster

Stijn Kuster is een echte autofanaat en coördineert alles wat Autovisie online doet. Een Mazda RX-7 FD staat hoog op zijn verlanglijstje.

Het interessantste autonieuws rechtstreeks in je inbox

Meld je aan voor de Autovisie nieuwsbrief, dan praten wij je ieder weekend bij over het interessantste autonieuws.

E-mailadres^*

Doen we!

Vorige

Volgende