Autovisie Reportage 17 nov 2025, 12:59

Leestijd: 10 minuten

Gordon Murray (79): ‘Hopelijk klinkt dit niet arrogant, maar Gordan Murray Automotive is uniek’

Tijdens zijn jaren als Formule-1 ingenieur hadden natuurkundige wetten nauwelijks vat op Gordon Murray. Vandaag negeert hij als sportwagenbouwer alle economische dogma’s.

Er zijn levende legendes en er is Gordon Murray. Eerst tekende de Zuid-Afrikaan F1-bolides waarmee Nelson Piquet, Alain Prost en Ayrton Senna zich tot een legende raceten. Daarna ontwikkelde hij de McLaren F1, het grootste icoon ten zuiden van de Ferrari 250 GTO. Vandaag rollen twee indrukwekkende sportwagens uit zijn kersverse fabriek en staat er meer spektakel in de steigers. 79 is Murray ondertussen en zijn gezondheid heeft recent een stevige knauw gekregen. Toch gaat hij harder dan ooit. Hebben zelfs doctrines over hoe leeftijd de menselijke werklust aanvreet, geen vat op hem?

Gordon Murray wilde op zijn zesde al racen

Op zijn zesde wist Murray al dat hij wilde racen. “Mijn pa was een motortechnicus en sleutelde aan racewagens. Dat werkte aanstekelijk op mij. Ik was gefascineerd door motoren, tekende een twaalfcilinder op mijn 17e en een wankelmotor met drie bewegende onderdelen op mijn 18e. Maar we waren een eenvoudig arbeidersgezin; tot mijn 15e sliepen we allemaal in één kamer. Uiteraard kon ik geen racewagen betalen.

Dus bouwde ik hem zelf rond restanten van een gecrashte Ford Anglia. Of ik een begenadigd coureur was? Ik herinner me niet dat ik ooit als tweede ben gefinisht. Ik won of ik crashte”, lacht Gordon. Helaas leidde het niet echt ergens toe. “Ik heb twee passies: racen en muziek. Als ik vooruit wilde, moest ik naar Engeland.” Al viel dat aanvankelijk vies tegen. Na zes maanden vruchteloos solliciteren bij Lotus, Ford en andere autofabrikanten kwam hij bij Alan Mann Racing terecht.

“Zij waardeerden mijn technische tekeningen, maar bleven eindeloos twijfelen. Daarop fluisterde een oudere monteur me in om het verderop te proberen bij Brabham F1. Ik had niks te verliezen en belde onaangekondigd aan. Niemand leek verrast, maar teambaas Ron Tauranac had nauwelijks interesse in mijn diploma’s. Hij wilde liever weten hoe ik een ophangingsonderdeel zou verbeteren. Mijn pleidooi overtuigde. Ik mocht meteen beginnen. Bij het weggaan passeerde ik een man die iets te laat was voor zijn sollicitatie. De rest is geschiedenis”, vertelt Gordon over het grootste toeval uit zijn kleurrijke carrière.

De eerste jaren geen feest

Toch waren de eerste jaren geen feest. “Brabham was een piepklein team met een samenraapsel van auto’s waarmee zelfs Graham Hill niet veel kon. Bernie Ecclestone had zich net ingekocht en was zoals ik: hij haatte verliezen. Hij had er opeens helemaal genoeg van, ontsloeg iedereen, promoveerde mij tot chief-engineer en wilde een compleet nieuwe auto.” Gordon had echter één praktisch probleempje waarvan Bernie niks wist.

“Iets daarvoor was ik benaderd door Alain de Cadenet, een aristocraat met een Le Mansobsessie. Toen Ferrari hem voor ’72 geen 312PB wilde verkopen, wilde hij hen verslaan met een volledig in Engeland gebouwde racewagen. Of ik wilde helpen? Zijn budget was £5.000, inclusief mijn loon van £250. Maar als hij achteraf die winnende auto zou verkopen, kreeg ik de helft.

Ik was pas getrouwd, woonde in een tweekamerflat waar het ijs op de ruiten stond en verdiende bij Brabham wekelijks £25. Natuurlijk wilde ik die extra klus. Bernie waardeerde mijn eerlijkheid en hield mijn promotie in stand. Wel moest ik De Cadenets auto na werktijd ontwerpen, thuis aan een piepklein tekentafeltje met één schemerlampje. Zes maanden lang sliep ik maar drie uur per nacht. Dodelijk.

Ik bleef echter binnen budget en haalde nipt de deadline. We deden vijftien testrondjes op Silverstone en testten ’s nachts de stabiliteit met 320 km/h op de snelweg. Tijdens de race waren de Matra’s V12 te sterk, maar daarna volgden wij. Helaas crashte onze tweede coureur in de regen – we hadden geen regenbanden – en werden we alsnog twaalfde. De Cadenet betaalde mij uiteindelijk 200 pond én een HPrekenmachine – hij had niet meer. Uiteraard was hij later vergeten dat hij me de halve verkoopprijs had beloofd. Toch was ik niet bitter, want die auto maakte mijn naam.” Tegelijk waren Murray’s Brabhams ook gezond geboren. “De BT42 uit ’73 deed het niet slecht en onze BT44 won regelmatig in ’74.

Omdat Ferrari steeds krachtiger motoren had, leek het slim om voor ’76 een V12 van Alfa Romeo te betrekken. Het bleek een drama. Die krengen waren zo onbetrouwbaar en zwaar, Niki Lauda stopte er in ’79 mee met nog twee races te gaan. Uit pure wanhoop hakte ik de achterkant van onze auto en monteerde een Cosworth DFV-V8. We stonden meteen vooraan en in ’81 won ik zo mijn eerste wereldkampioenschap met Nelson Piquet. In ’83 was het weer raak, ditmaal met een BMW-viercilinder en een enorme turbo bovenop.”

Na 17 jaar had Gordon Murray het

Na 17 jaar had Murray het wel gezien bij Brabham. “Net toen wilde Ron Dennis mij bij McLaren. Hij kan zeer overtuigend zijn. Ik accepteerde voor drie seizoenen. 20 jaar F1 is ruim voldoende voor een mens. Bovendien wilde ik altijd al een sportwagen ontwerpen op Ferrari-niveau. Ron koesterde gelukkig soortgelijke plannen. Vanuit het niets stelde ik een team samen en ontwikkelden we de McLaren F1. Daarna boekten we met de F1 GTR ongeëvenaarde race-successen. De SLR die we met Mercedes bouwden, was minder fraai. Onderhuids is hij echter goed. Met de styling had ik echter niks vandoen.” Sowieso was het wel op voor Gordon Murray.

“Nadat ik structurele composietmaterialen in de F1 geïntroduceerd had, vond ik nu een manier om dat in gewone auto’s te gebruiken. Omdat McLaren niet geïnteresseerd was, richtte ik Gordon Murray Design op. Dat liep gesmeerd, behalve dat we met giganten zoals Renault of Ford moesten werken en ik opnieuw de controle verloor over mijn eigen agenda en toekomst. Dat deed me in 2015 weer nadenken. Waarom geen aparte divisie oprichten om mijn 50 jaar als designer te vieren met een eigen sportwagen? Dan hadden we ten minste lol. Dat werd T50, mijn schaamteloos moderne interpretatie van de F1. Hij pretendeert ook niets anders te zijn.”

Een eigen auto bouwen

Uiteraard bleef het daar niet bij. “Om een eigen auto te bouwen heb je een designteam, ingenieurs en een fabriek nodig. Dat gooi je daarna niet zomaar weg. Voordat we het beseften, runden we ons eigen automerk: Gordon Murray Automotive. Zo is mijn leven één onafgebroken reeks nieuwe uitdagingen.” Wat heet? Uitgezonderd Koenigsegg en Pagani gingen alle nieuwe sportwagenbouwers roemloos en in een schuldentyfoon ten onder.

GMA lijkt echter vastberaden om zich bij dat exclusieve overlevers-clubje te vervoegen. “Het klinkt wellicht verwaand, maar onze aanpak is uniek omdat we zeven principes aankleven. Eén daarvan is de terugkeer naar schoonheid. Terwijl Ferrari en alle andere fabrikanten zich bezondigen aan buitensporige styling, zijn onze modellen mooi uitgebalanceerd, zonder retro te omarmen.

Verder jaagt iedereen op topvermogen, topsnelheid, messcherpe pk-gewichtsverhoudingen, misselijkmakende acceleraties of het allerergste: Nürburgringrondetijden. Dan compromitteren getalenteerde ontwerpers automatisch alle andere aspecten in functie van dat ene doel. Wij hebben nul interesse in theoretisch cijfermateriaal en zijn liever de beste qua feedback en rijplezier. Sport – wagens worden ook steeds groter en zwaarder.

Wat moet je met een 2,1-meter brede Ferrari op Engelse B-wegen? Onze T33 weegt 1.100 kilo zonder spartaans te zijn. Daarvoor bestaan geen geheime formules of trucs. Het is een filosofie, een obsessie. Ons team is geïndoctrineerd om altijd de optimale technologie en materialen te kiezen. Bruikbaarheid en comfort zijn eveneens belangrijk. Onze auto’s zijn compact, bieden bagageruimte, een goed zicht rondom, een relatief zachte ophanging en evenveel rijhoogte als een Golfje. Daarmee kan je onder de mensen komen.

Verder gaan we vol voor engineering art. Andere fabrikanten steunen ofwel op middelmatige technologie, ofwel gaan ze volledig over the top met blingbling. Bij ons is alles licht en fraai zonder protserig te zijn. Uiteraard is alles analoog. Dat maakt het rijden nog puurder. Bovenal staat de klantenervaring voorop. Ik engageer me persoonlijk en beschouw klanten echt als familie. Niemand anders doet dit. We beloofden onze clientèle dat alle modelvarianten fundamenteel zouden verschillen, zoals bij de T33 waarvan we 100 coupés, 100 spiders en 100 S-versies bouwen.

Anderen vermarkten al jaren dezelfde auto met een nieuwe naam, een ander koetswerk en een aangepast prijskaartje. Klanten prikken daar doorheen. Ons T33-platform deelt amper vijf onderdelen met de T50. En ons chassis voor project 3 is weer nieuw. Dus ja, we zijn héél anders. Ik haat trouwens het woord ‘hypercar’. Er is geen ‘hype’ aan GMA.”

De geestelijke vader van de de McLaren F1

Als de geestelijk vader van de McLaren F1, ’s werelds eerste supercar, weet Murray natuurlijk van de hoed en de rand. Nu wel, tenminste. “Destijds hadden we geen idee wie zo’n bloedsnelle, peperdure auto zou kopen. Toen potentiële klanten informeerden naar onze oplage, bleek “zo veel mogelijk” duidelijk het foute antwoord. Iedereen haakte af. Puur op buikgevoel opteerden we voor maximaal 350 stuks. Opnieuw mis. Amper 70 mensen hapten toe.

Tegenwoordig leven we echter in een fundamenteel andere wereld. Er zijn zoveel nieuwe rijken die fluitend fortuinen spenderen aan sportwagens. Wellicht daarom duiken er voortdurend nieuwe spelers op die denken dat dit spelletje eenvoudig is. Dat is het niet. Mijn naam op onze gevel is cruciaal – hopelijk klinkt dit niet arrogant.

Enzo Ferrari of Colin Chapman kan je niet ontmoeten. Mij wel. De voorbije 60 jaar heb ik ruim 90 auto’s ontworpen en veel successen geboekt. Andere start-ups missen zo’n roemrijke voorgeschiedenis. Daarom bewonder ik Pagani en Koenigsegg mateloos. Zij zijn immers van niks vertrokken.” Dat Adrian Newey, die andere legendarische F1-ingenieur, eveneens een hypercar heeft gelanceerd, vindt Murray niet meer dan boeiend.

“Adrian was extreem duidelijk: Valkyrie moest ’s werelds snelste straatlegale auto zijn op een circuit. Maar die fenomenale brok technologie doet uitsluitend dat en meer niet. Ik vind zo’n dwangmatig streven zinloos. Al die compromissen, moeite en geld, terwijl volgende maand iemand misschien al sneller is.” Dat Valkyrie en GMA beide op atmosferische Cosworth V12’s steunen, is evenmin toeval: “De motor bepaalt 50 procent van de beleving. Een V12 is perfect uitgebalanceerd en klinkt magisch. Geen turbo’s. Die verdoezelen alles. Wel wilde ik een fijnere en delicatere motor, een beetje zoals Ferrari’s fameuze Colombo 3-liter V12. En hij moest 12.000 toeren draaien. Uiteindelijk leverde Cosworth een kunstwerkje af dat vederlicht is, fantastisch klinkt en heerlijk aanvoelt.”

Gordon Murray is de mooiste, mildste versie van zichzelf

Murray is de mooiste, mildste versie van zichzelf. Zijn glimlach charmeert, zijn stem zalft. Hij weet wat hij waard is en durft dingen te zeggen die uit andere monden hautain zouden klinken. Maar hij komt ermee weg, omdat die ondeugende fonkellichtjes in zijn ogen en die onverzadigbare honger in zijn wezen alles relativeren. En omdat hij recht van spreken heeft. Gordon is immers geen man die slechts teert op zijn goede naam, als een pasja orders uit deelt en zelf bitter weinig uitvreet. “Het is ongebruikelijk voor een ingenieur, maar ik heb onze auto’s zelf ontworpen. En onze fabriek eveneens. Dat was leuk. Sowieso zijn we geen normale fabrikant, alles is hier meer rock-’n-roll”, zegt de man die meer uren uit een dag en meer jaren uit een mensenleven haalt. Tegelijk is Murray minder conformistisch dan punk en commerciëler dan Amazon.

Zoveel bewijst onder meer die kekke ventilator achter op de T50, een knipoog naar de beruchte Brabham fancar waarmee Niki Lauda de Zweedse Grand Prix in ’78 domineerde. “Dat was een brute stofzuiger die met afsluitrubbers over het asfalt scheerde. De fan zoog letterlijk de lucht onder de auto weg voor extra downforce. Later deed ik iets soortgelijks met de McLaren F1, al was het principe veel verfijnder. Omdat je de lucht met een diffuser nooit voorbij een hoek van 7,5 graden kan forceren, verborgen we onderhuids twee kleine ventilatoren die dat wel konden. Helaas was ik niet volledig overtuigd en gebruikten we slechts twee deeltjes van de diffuser. Toch wonnen we 5 procent luchtweerstand en downforce, en tijdens remmanoeuvres zelfs 40 procent downforce.

Dit is de daadwerkelijke actieradius van de Firefly

Ik beloofde mezelf dit idee verder te ontwikkelen als ik ooit nog een supercar zou ontwerpen, al leek die kans minuscuul. Maar kijk eens aan. Nu gebruiken we de hele diffuser en realiseren we tijdens het remmen in een oogwenk 100 procent extra neerwaartse druk. Bovendien halveert onze stroomlijn-functie de neerwaarse druk als je die op kaarsrechte snelwegen nauwelijks nodig hebt. Tegelijk creëert de ventilator een virtuele lange staart die de luchtweerstand met 12,5 procent verlaagt. Je voelt de auto accelereren zonder dat je het gas beroert. Al heb ik nog één doorslaggevende reden voor die ventilator. De T50 mocht geen straatracer zijn. Geen spoilers of splitters. Hij moest zeer puur blijven – visueel en praktisch.”

Tekst: Bart Leenaerts