Coen Grutters Reportage 12 mei 2026, 16:31

Leestijd: 6 minuten

Zelfs Trump wil deze Madurodam-autootjes hebben: wat maakt ze zo onweerstaanbaar?

Na een bezoekje aan Japan staan zogeheten kei-cars plots op de radar van Donald Trump. En ook Europa ziet dit soort Madurodam-modelletjes wel zitten. Wat maakt ze zo onweerstaanbaar?

De Amerikaanse president is dus geïnteresseerd deze ‘superkleine en enorm schattige autootjes’ en wil ze naar de VS halen. Hoewel Donald Trump stelt dat iedereen om hem heen dit meteen een geweldig idee vond – goh, verrassend – kunnen we ons niet voorstellen hoe het is om met deze miniatuurmodellen in Amerika de weg op te gaan, het land waar ‘compact’ begint bij XXL en op de gemiddelde boodschappenauto F-150 uitgespeld staat.

Budgetklasse

De kei-car staat daar haaks op. Kei komt van het Japanse keijidōsha, wat vrij vertaald zoveel betekent als klein voertuig. Treffend! De dwergautootjes zagen kort na de verwoestende Tweede Wereldoorlog het levenslicht, toen Japan voor een enorme uitdaging stond: hoe krijgt een land in puin zijn bevolking weer in beweging?

Mobiliteit was een luxe die maar weinigen zich konden veroorloven. De overheid bedacht een oplossing in de vorm van een nieuwe categorie ultracompacte auto’s. Deze klasse gaf de gewone man een stuur in handen en bezorgde de Japanse economie een broodnodige duw in de rug.

Wettelijke beperkingen van de kei-car

Om de kosten laag te houden, werden de buitenmaten in eerste instantie beperkt tot een benauwde 280 centimeter in lengte en een breedte van slechts één meter. Wel kregen fabrikanten iets meer verticale vrijheid, want de kei-cars mochten tot twee meter hoog zijn; een limiet die nog altijd van kracht is. Dat geldt niet voor de andere afmetingen, die in de decennia erna stukje bij beetje werden opgerekt. Sinds eind jaren negentig wordt een maximale lengte van 3,40 meter en een breedte van 1,48 meter aangehouden.

Kei-gave kabouter of nog steeds een saaie stadsauto? Suzuki Alto Works

Ook onder de motorkap begon het bescheiden. Viertaktmotoren mochten niet groter zijn dan 150 cc, tweetaktjes moesten het zelfs met 100 cc doen. Het idee? Laat motorfietsmerken hun onderdelenmagazijn leegtrekken en daar slimme, betaalbare autootjes van bouwen. Maar al snel bleek dat een beetje extra ademruimte geen kwaad kon. Het slagvolume werd een jaar later verdubbeld en bleef ook daarna groeien, tot in 1990 de grens werd getrokken bij 660 cc, een limiet die nog altijd van kracht is. 

Anders dan internetkletspraat je wil doen geloven, heeft er nooit een pk-plafond bestaan voor kei-cars. De maximale 64 pk waar vaak aan gerefereerd wordt, is louter een gentleman’s agreement onder fabrikanten. En zoals we dat vaker hebben gezien, lijken dergelijke afspraken aan interpretatie onderhevig. Daardoor is de ene 64 pk de andere niet.

Suzuki Cara blijkt geweldig stuurmansautootje

De Suzuki Cara is daarvan het levende bewijs. Zijn 64 paardjes hebben duidelijk wat anders te eten gekregen dan de 64 aan boord van de veel jongere Suzuki Alto Turbo RS van FDT Sportscars die je ook in bovenstaande video ziet. Begrijp ons niet verkeerd: de spierwitte hatchback is een vlot karretje, maar valt qua snelheidsbeleving in het niet bij de Cara.

Achter je rug ligt een turbodriecilinder te trillen als een amfetaminejunk, die gretig kan doortrekken tot 9.000 toeren. Nodig? Absoluut niet, want het piekvermogen wordt al veel eerder opgediend. Maar de sensatie van dat brullende motortje is simpelweg verslavend. Met een mechanische klik jaag je het pookje achter je linkerknie naar het volgende verzet, waarna de turbo als toegift luid sissend en piepend afblaast. Woest!  

Slechts enkele centimeters boven het asfalt hoor je al bij 100 km/h de geluidsbarrière kraken. Helaas verdampt bij die snelheden ook het laatste restje comfort. De besturing is zo direct dat hij op de snelweg nerveus wordt. Het kleinste zuchtje wind blaast je drie rijstroken opzij en enkel met de finesse van een geoefend Dokter Bibber-speler houd je dit te heet gewassen sportwagentje op koers.

Maar zoek een kronkelig landweggetje en de Suzuki bloeit op. Met chirurgische nauwkeurigheid kun je hem op hoge snelheid de bocht door dirigeren en dankzij zijn vedergewicht volgt de pakweg drie meter aan auto áchter de vooras zonder enige vertraging.

Trump wil kei-cars introduceren, maar gaat dat écht gebeuren?

Dat Donald Trump op slag verliefd raakte toen hij deze guitige dwergautootjes zag, is hem moeilijk aan te rekenen. Maar hoe serieus moeten we zijn plotselinge enthousiasme nemen? Maakt Amerika’s credo big, bigger, biggest straks écht een ommekeer? Reken er maar niet op. Een harde eis vanuit the Oval Office is namelijk dat kei-cars lokaal geproduceerd moeten worden; een voorwaarde die fabrikanten forse investeringen zou afdwingen.

En dat terwijl de gemiddelde Amerikaan zijn hart niet bepaald verliest aan zulke bescheiden proporties. De Verenigde Staten zijn immers gebouwd op de maat van imposante SUV’s en flinke pick-ups. Die voorkeur is geen toeval, maar het resultaat van jarenlang beleid, net zoals Japan juist bewust het kei-carsegment heeft gepromoot.

Experts waarschuwen voor populaire microcars: “Je eindigt plat als een pannenkoek”

Met belastingvoordelen, lagere heffingen en gunstigere verzekeringspremies werd de kleine auto daar groot gemaakt. En hoewel die financiële prikkels sinds 2014 iets zijn afgezwakt, blijven kei-cars onverminderd populair in het land van de rijzende zon. Sterker nog: vorig jaar kwam ongeveer een derde van alle nieuw verkochte auto’s uit deze compacte klasse. En de overall bestverkochte auto in Japan? Al jaren dezelfde: de Honda N-Box, een kei-car inderdaad.

Nieuwe M1E-categorie voor Europa

Ondanks de interesse van Trump, lijkt een Amerikaanse kei-car er dus niet in te zitten. Serieuzer is de belangstelling uit Brussel, waar plannen liggen voor een vergelijkbaar concept. Daar wordt gewerkt aan een nieuwe M1E-klasse, bedoeld om de betaalbare auto nieuw leven in te blazen nu het A-segment grotendeels is verdwenen wegens strengere veiligheids- en emissieregels.

Europa probeert fabrikanten te verleiden met zogenoemde super credits: elke verkochte M1E-auto telt als 1,3 emissieloze auto en drukt zo de gemiddelde uitstoot van de vloot, wat ruimte biedt voor iets minder ecovriendelijke modellen. Mogelijk zien we straks weer Aston Martin Cygnet-achtige taferelen.

Auto te duur? Dit zijn de beste nieuwe microcars van 2025

Overigens wil de EU, net als Trump, dat deze autootjes lokaal geproduceerd worden. Het verschil is dat op ons continent daadwerkelijk vraag bestaat naar een compacte klasse. Zeker als de kosten worden gedrukt met belastingvoordelen, zoals nu het plan is.

Niet zo leuk als de kei-car

Met een maximale lengtemaat van 4,20 meter zal het M1E-segment vermoedelijk niet de charme en vindingrijkheid genieten van de kei-cars. Zelfs een auto zo groot als de Volkswagen T-Cross past daar moeiteloos binnen, maar een ‘Europese kei-car’ wordt dat sowieso niet, aangezien een harde eis is dat M1E-modellen volledig elektrisch zijn.

Een op de vijf Nederlanders wil een microcar, zo blijkt uit onderzoek

We vrezen daardoor dat dit nooit zulke karakterbakken worden als het trio in deze reportage. Maar laten we moed houden. Want zelfs als het nieuwe segment auto’s brengt die half zo leuk zijn als deze, mogen autoliefhebbers in hun handjes knijpen.