Jaco Bijlsma Reportage 23 jul 2026, 17:13

Leestijd: 12 minuten

Citroën SM Présidentielle en DS SM Tribute: ‘De eerste remactie eindigt vaak in een noodstop’

Dat de Citroën SM speciaal was, is een understatement, maar hier benadrukken we dat nog eens door een uniek rendez-vous met de SM Présidentielle én de concept-car DS SM Tribute.

Licht trillend kruipt de oranje naald van de snelheidsmeter voorbij de 200 km/h, terwijl de SM laag over het kaarsrechte asfalt van de Afsluitdijk vliegt. ‘Kijk met losse handen’ hoor ik Citroën-verkoper Johan Krediet tegen zijn klant zeggen als ik terugdroom naar de vroege jaren zeventig. Of dat echt zo gebeurd is? Het zou me niet verbazen, want het verhaal over de extreme proefritten dat ik zojuist voor het eerst van SM-eigenaar Jan van Ekris hoor, spreekt zo tot mijn verbeelding dat mijn fantasie onmiddellijk op hol slaat.

Bijzondere proefritten

Of valt dat wel mee? Hoe dan ook, het is een feit dat Krediet bijzondere proefritten maakte en daarbij het snelheidspotentieel en de unieke besturing en stabiliteit van de SM demonstreerde. Hij schreef er zelfs een boek over dat heel gewoon ‘Herinneringen van een Citroën-verkoper’ heet. Daarin verhaalt hij onder meer over de proefritten die hij vanaf 1970 in de bijzondere Citroën maakte. Want importeur Citroën Nederland kende de streken van hun sterspeler en dus was er een streng proefrit-protocol: klanten mochten niet gelijk zelf rijden. Laat dat even op u inwerken.

De rijke potentiële kopers – directeuren, artsen en sterren – waren even niet de baas, maar moesten luisteren naar Johan Krediet, de gespecialiseerde SM-verkoper van Citroën die ook veel ervaring met de DS had opgedaan in de jaren vijftig. Krediet demonstreerde tijdens een lange proefrit, die startte vanuit het iconische Citroën-hoofdkwartier op het Stadionplein in Amsterdam, alle bijzondere kanten van de SM. Tot 1974, toen er nog geen snelheidslimiet op de buitenwegen gold, vaak inclusief een topsnelheidsrun op de Afsluitdijk. Pas later mochten de klanten met een serieuze aankoopintentie zelf achter het éénspaaks stuur plaatsnemen.

Als ze dan voor de eerste keer wegreden vanaf het Stadionplein, leverde dat hilarische momenten op, want de meesten maakten ongewild een noodstop bij de eerste remactie met het rempedaal dat meer op een knop leek zonder pedaalslag of feedback.

Knop in plaats van rempedaal

Bij mijn eerste remactie in de SM kop ik gelukkig geen ster in de voorruit. Had wel gekund, weet Van Ekris ook uit eigen ervaring. Als president van de SM-Club deelt hij namelijk graag de unieke rijbeleving met liefhebbers. Veel van de bestuurders die voor de eerste keer de SM proberen te temmen, maken van die eerste remactie vaak onbedoeld een noodstop. Maar voor we verder losgaan over de bijzondere techniek, bladeren we de prijslijsten in het Autovisie-archief eens door om een idee te krijgen van de concurrentie en klassegenoten in die tijd.

En dat levert nuttige inzichten op. Allereerst was de SM heel erg duur. Als Citroën moest hij vanaf 1970 met een vanafprijs van een kleine 37.000 gulden concurreren met topklasse-auto’s als de Porsche 911, maar ook een BMW 3.0 CS. Auto’s die je zowel sportauto’s als Gran Turismo’s kon noemen. De SM, die door zijn vorm, omvang en verwantschap met de DS overduidelijk comfort uitstraalde, paste de term Gran Turismo eigenlijk als een handschoen.

Maserati

Hoe kwam Citroën überhaupt op het zalige plan om zo’n kostbare, buitenissige coupé te creëren? Het merk kon in de jaren zestig wel weer een hoogtepunt gebruiken na eerdere spraakmakende en revolutionaire auto’s als de 2CV en de DS. Marketingtechnisch was een top-Citroën die superieur succes uitstraalde meer dan welkom en ook lonkte de Amerikaanse markt. Daar hielden ze immers van grote motoren, dus kwam het uitstekend van pas dat de Franse fabrikant in 1968 Maserati had overgenomen.

Vanaf dat moment was het logisch om de motoren-expertise van het roemruchte Italiaanse merk te benutten. Daarom vroeg de Citroën-directie de beroemde Maserati-ingenieur Giulio Alfieri zo snel mogelijk een lichte zescilinder motor te bouwen voor de voorwielaangedreven coupé die de DS moest opvolgen en waar al sinds de jaren zestig onder de naam project S aan gewerkt werd. Er waren genoeg redenen om een snelle coupé met GT-kwaliteiten te willen.

Het snelwegennet was flink gegroeid en hoe revolutionair de DS ook was, hij was motorisch verre van speciaal, eerder traag dankzij een simpele niet al te sterke viercilinder die dateerde uit de jaren 30. Citroën wilde een motor die snelheden van 200 km/h-plus mogelijk maakte, maar wel onder de fiscale grens van 2,8 liter inhoud bleef. Citroën, en in het bijzonder directeur Pierre Bercot, wilde kortom een topmodel; project S was vooral ook Bercots persoonlijke prestigemissie. Bercot was net als Alfieri, Krediet en Opron één van de bijzondere mensen die een rol speelden in het levensverhaal vol theater.

V6 in recordtempo ontwikkeld

Alfieri ontwikkelde de aluminium V6 in een recordtempo van enkele weken en het resultaat was een 2,7-liter met 170 pk en 230 Nm. De krachtbron had vier bovenliggende nokkenassen en werd gevoed door drie dubbele Weber-carburateurs. De motor was compact en paste daardoor prima onder de lage, gestroomlijnde neus. De V6 paste zelfs helemaal achter de vooras, waardoor de SM feitelijk een auto met middenmotor werd. De vijfversnellingsbak die door Citroën zelf ontwikkeld en gefabriceerd werd, lag net als bij de DS voor de motor.

Een blik onder de aluminium motorkap is alsof je naar een technische tentoonstelling kijkt, want het motorruim is een etalage waarin unieke techniek is uitgestald. Je ziet de V6 met de magische merknaam Maserati op de kleppendeksels uitgeschreven, maar voorin zie je de veerbollen en de grote tweezuiger aircopomp. Die laatste is door veel eigenaren, waaronder Van Ekris, vervangen door een rotatiepomp, omdat die minder schokken doorgeeft aan de distributieketting via de tussenas die de hulpaggregaten aandrijft.

De missie was geslaagd, want de bijzondere krachtcentrale wist een topsnelheid van 220 km/h te genereren en dat was in die tijd zelfs genoeg om de titel snelste voorwielaandrijver te claimen.

De Citroën SM is een automobiel kunstwerk

Dat we de SM vereeuwigen voor het Louwman Museum is geen toeval, want dit automobiele kunstwerk hoort daar thuis. De creatie is van de hand van Robert Opron en dat is niet zomaar een autodesigner, maar een breder georiënteerde industrieel ontwerper. Verklaarbaar als je weet dat Opron zijn opleiding genoot aan de École des Beaux Arts in Parijs. Daar studeerde hij architectuur, schilderkunst en beeldhouwkunst. Eerst belandde Opron in de vliegtuigindustrie, waar hij onder andere werkte aan het cockpitdesign van een transportvliegtuig, daarna werkte hij enige tijd als ontwerper voor een fabrikant van huishoudelijke apparaten.

Zijn eerste job in de auto-industrie was bij Simca, waar hij onder andere een vierdeurs V8-cabriolet voor president De Gaulle ontwierp: de Simca Présidence V8 Cabriolet 4 portes par Chapron. Getekend door Opron en gebouwd door de fameuze carrosseriebouwer Henri Chapron.

Een waar staatsbezoek

In 1972 zou Opron opnieuw met Chapron samenwerken, want ook toen mocht hij weer een auto voor de president ontwerpen. Dat werd de SM Présidentielle, die hier op onze pagina’s schittert. Een unieke gelegenheid, want dat we deze open limousine op Nederlandse bodem kunnen vereeuwigen, is niet zonder slag of stoot gegaan. De auto, die in zijn lange carrière van 1972 tot 2005 vele presidenten rondreed, is nog steeds eigendom van de Franse staat.

Monsieur van Ekris moest al zijn gezag als president van de Nederlandse Citroën SM-Club inzetten om de enorme auto hier te krijgen. Net voor de start van de expositie in het Louwman Museum kreeg hij de toestemming van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Maar toen bleek dat de auto over de landsgrenzen zou gaan, moest ook het Ministerie van Buitenlandse Zaken haar akkoord geven. De aanwezigheid van deze SM Présidentielle heeft dus het gewicht van een waar staatsbezoek.

Over gewicht en formaat gesproken: de presidentiële vierdeurs werd maar liefst 70 centimeter verlengd en woog met een gewicht van 1.780 kg zelfs 300 kg meer dan een ‘ordinaire’ SM. Om te voorkomen dat het dakloze vlaggenschip zou doorbuigen en torderen kreeg de auto onder andere een extra stalen hulpchassis en een dubbele doosvormige wand tussen de achterbank en kofferbak. Ook de dorpels werden verbreed en verstevigd met staalplaten. Het resultaat is even imposant als elegant. Dat de SM de bijnaam Sa Majesté (Hare/Zijne Majesteit) kreeg, snappen we, maar deze staatsauto is de overtreffende trap en niets minder dan mega-majestueus.

Glas, luchtvaart en vormgevoel

De SM van Jan van Ekris laat het bijzondere design zien als een schets op blank canvas. De witte lakkleur leidt niet af, maar toont de bijzondere lijnen juist. Bij deze SM maak je geen walkaround van een paar minuten, maar een rondgang die uren zou kunnen duren. Want bij nadere beschouwing zie je pas alle details. Zoals de buitengewone aerodynamica met een de cw-waarde van 0,26, die hij deels dankt aan die glazen neus die flink breder is dan de bijzondere bilpartij.

Eigenlijk is de radicaal afgehakte staart een Kamm-tail en dus ook goed voor de stroomlijn. Dat was een factor die Opron met zijn luchtvaartachtergrond altijd eerde. Het gebruik van glas was een ander Opron-kenmerk en vermoedelijk een erfenis van een zijn design-leermeester Auguste Perret, die geschiedenis schreef door ons de schoonheid van gewapend beton in de architectuur te laten inzien. Hij leerde Opron dat vorm functie moet volgen.

Hoewel je dat alles bij het bijna theatrale, organische ontwerp van de SM niet zou zeggen, zie je toch enkele interessante kenmerken die de genoemde designfilosofie volgen. Het front is als een glazen pui in een gevel en straalt zowel autoriteit als rust uit, omdat het over de volle breedte gebruikt is. Perret gebruikte ook van die bijzondere glaspartijen in zijn gebouwen om zijn zware gebouwen licht te laten lijken.

En als het we over vorm naar functie hebben, dan is ook de bredere voorkant beter verklaarbaar: het draait naast stroomlijn immers om die grootse Maserati-motor, die een hoofdrol speelt in dit verhaal.

Cruijff en de Kamm-tail

Of ‘s werelds grootste voetballer en SM-ambassadeur Johan Cruijff dit soort filosofische designbeschouwingen nuchter zou afdoen als totale wartaal of daar juist in meeging, is niet bekend. Ik gok op het laatste, gezien één van zijn beroemde uitspraken: ‘Je gaat het pas zien als je het doorhebt’. Het was hoe dan ook een droomkoppel voor Citroën, Cruijff en de SM. Citroën stond wereldwijd weer aan de top door deze twee sterspelers.

Nog altijd futuristisch

In 2026 heeft de SM nog niets ingeboet aan uitstraling; hij oogt zelfs nu nog futuristisch. En ook dat was een gave van Opron, dat liet hij met één van zijn vroegste concept-cars al zien. De gevleugelde Simca Fulgur uit 1958 met zijn glazen koepel leek meer een vliegende schotel dan een auto, want pas als je goed keek, zag je dat er wielen onder zaten. Hij moest bestuurd worden met roeren in de vleugels, zijn carrosserie zou gyroscopisch stabiliseren en rijden op de autoroute zou elektromagnetisch geleid moeten plaatsvinden.

De rijbeleving van de SM is nog steeds ongeëvenaard. Als Van Ekris me op een provinciale weg aanmoedigt om de hogere toerenregionen te verkennen, toont de V6 zich een ware Maserati-motor. Eerst gromt hij wat rauw, maar als het tempo toeneemt, komt de hoofdrolspeler los als hij met een warm, vol geluid tot een climax komt. Zijn Diravi-stuurbekrachtiging, die net als het remsysteem gebruikmaakt van het hydropneumatische systeem, is zeer gevoelig en heeft maar twee omwentelingen nodig tussen de uiterste standen. Het is snelheidsafhankelijk en zelfcentrerend.

Iets wat Krediet zijn klanten destijds ook graag demonstreerde door het verdraaide stuur tijdens stilstand recht te zetten door simpelweg even gas te geven. Dan leek de SM wel behekst. Net als remmen vergde sturen slechts even gewenning; vlot daarna waardeer je de sensitiviteit juist. SM staat dus ook voor Sensitivity Master, want als je hem met gevoel bestuurt, is de beloning groot en durf je er zelfs een hoog tempo mee aan.

Concept met sterallures

Een rendez-vous met een rijdbare concept-car is iets waar je geen nee tegen zegt. Concept-cars zijn namelijk unieke creaties die hoogst zelden on the move gespot worden. Maar hoe mooi de DS SM Tribute ook is, ze moet wel naar buiten komen voor de fotosessie met haar voorvader. Helaas weet ze als een ware diva van haar uiteindelijke opkomst een uren durend spektakel te maken. Allereerst weigert ze in beweging te komen: zoveel schoonheid lijkt niet wakker te willen worden vóór twaalf uur.

Ook niet als de bewakers/begeleiders urenlang knielend alles proberen om haar aan de praat te krijgen. Wat de exacte reden van de weigering is, wordt niet echt helder. Maar één ding is wel duidelijk: de diva communiceert niet met de afstandsbediening van haar begeleider. Of het nou het communicatie-protocol is van de radiografische besturing of de state-of-charge van de accu, ze blijft zwijgen en beweegt geen millimeter.

Maar op het moment dat we de fotoshoot door tijdgebrek willen afblazen en al bezig zijn met de SM Presidentielle, komt de begeleider aanrennen met de boodschap dat ze er toch klaar voor is. En dan ontstaat er opnieuw een opstootje van publiek dat het theater vol millimeterwerk met hun mobieltjes vastlegt. Het miljoenen kostende, gemotoriseerde kleimodel verlaat met veel stuurwerk met slechts millimeters ruimte tussen poort en ‘plaatwerk’ eindelijk het pand.

Maar als we haar daarna in de museumtuin naast de originele SM zien, vergeven we haar onmiddellijk die sterallures. Schoonheid maakt stil. De DS SM Tribute reflecteert het design van het oorspronkelijk Opron-ontwerp in grote lijnen. Zeker driekwart van achteren gezien zie je dankzij de daklijn en raamstijlen de overeenkomsten. De gedeeltelijke afdekking van de achterwielen voegt wat visuele snelheid toe door de horizontale lijn.

Het glazen front van de SM heeft de Tribute ook min of meer, maar het oogt vlakker en meer als een plattere transparante strip en dat kan omdat de lichtunits van destijds vervangen zijn door kleine, eigentijds led-lampen met in het midden een display die als een soort grille oplicht. Omdat het nog een kleimodel met delen hardschuim is, zijn ook de ruiten niet transparant, maar donkere vlakken. Daardoor gaat de raamlijn, die bij het origineel goed zichtbaar is, wat verloren.

Eerbetoon zonder productieplan

De Tribute heeft een lengte van 4,94 cm en is daarmee 3 cm langer dan haar voorvader; in de breedte kwam er 14 cm bij. De wielen van de concept-car zijn 22 inch, die van het origineel 15 inch. Het goud in de two-tone lak is geïnspireerd op de kleur Feuille Dorée uit 1971. Het interieurontwerp is nog niet verder gekomen dan 3D-renders en video’s, maar laat goed zien dat ook de Tribute weer futuristisch moet zijn.

Dat zie je aan een grote, transparante, zwevende middenconsole, het yoke-achtige steer-by-wire-stuur en instrumenten die door projectie worden weergegeven. Een nostalgische knipoog is er ook door de stoelen en de ovale meters die zo van het origineel geleend lijken te zijn. Productieplannen voor deze prachtige SM Tribute heeft DS helaas niet.

Lees ook:

• Voor weinig geld koop je deze luxe occasion, maar qua motorblokken moet je oppassen
• Dit is de daadwerkelijke actieradius van de Citroën ë-C3
• Met deze occasion heb je waarschijnlijk de zeldzaamste auto van de wijk voor minder dan 19.000 euro
• 10.500 euro: zoveel kost deze zeldzame en eigenzinnige klassieke occasion uit Frankrijk

CitroënSM

Geschreven door Jaco Bijlsma

Jaco is gefascineerd door het fenomeen auto in alle mogelijke vormen, van Lada tot Lamborghini. Hij schrijft graag over rijbeleving, design, mobiliteit en klassiekers. Een idee of suggestie? Mail hem op j.bijlsma@autovisie.nl

Het interessantste autonieuws rechtstreeks in je inbox

Meld je aan voor de Autovisie nieuwsbrief, dan praten wij je ieder weekend bij over het interessantste autonieuws.

E-mailadres^*

Doen we!

Vorige

Volgende