De M1 is een vreemde eend in de BMW-bijt. De wagen kende een moeilijke ontstaansgeschiedenis en was verre van succesvol, maar het had zoveel anders kunnen zijn. Als Alpina de productie had overgenomen.

bmw_m1_33


Een korte voorgeschiedenis: eind jaren zeventig ontwikkelde BMW een sportwagen voor de Groep 5-raceklasse. Echter, autosportorganisatie FISA veranderde de regels en toen zat het Beierse merk met M1’s die ze niet konden gebruiken. De fabrikant moest eerst vierhonderd straatexemplaren bouwen om voor Groep 4 in aanmerking te komen, waarna de M1 gehomologeerd kon worden voor Groep 5.

BMW Motorsport-directeur Jochen Neerpasch wilde niet wachten tot er genoeg auto’s gebouwd waren, dus startte hij het BMW M1 Procar Championship: een raceserie met alleen M1’s, die in het voorprogramma van de Formule 1 werd verreden door Formule 1-coureurs. In andere klasses mocht de M1 niet worden ingezet en zo kon BMW toch nog race-ervaring opdoen met de sportwagen.

"Toen zat het Beierse merk met M1's die ze niet konden gebruiken"

Het merk riep de hulp in van Lamborghini om de straatversie van de M1 te ontwikkelen en te produceren. Onenigheid tussen de firma’s en financiële problemen bij Lamborghini zorgden ervoor dat de uiteindelijke productie van de M1 naar carrosseriebouwer Baur ging. Voor het ontwerp tekende Giorgetto Giugiaro, die inspiratie haalde uit de sensationele Turbo-concept van Paul Bracq.

De M1 werd uiteindelijk in 1978 voorgesteld op de autoshow van Parijs. De middenmotor-BMW kostte 100.000 Duitse mark, wat zo’n vijfentwintig procent duurder was als de prijs van een Porsche 911 Turbo. BMW wist uiteindelijk 453 M1’s te slijten (inclusief twintig racers) en dat vond het bestuur te weinig. De stekker ging eruit en na twee seizoenen was ook het Procar-kampioenschap voorbij.

dia1 3-1195656895
dia1 3-1195656895

Het verhaal van de M1 had echter door kunnen gaan. Burkard Bovensiepen, oprichter van Alpina, vertelde recent aan het Amerikaanse blad Car and Driver dat BMW bij hem had aangeklopt. “Ze vroegen of wij geïnteresseerd waren in het overnemen van de productie”, aldus Bovensiepen. “Maar wij hadden de M1 niet door kunnen bouwen zoals het model was.”

Alpina onderzocht de M1 en stelde een lijst samen met alle veranderingen die gedaan moesten worden om er een concurrerende sportwagen van te maken. “We hadden de wielbasis moeten verlengen”, zegt Bovensiepen. “De M1 was ontworpen om te racen en was te krap en te kort om een comfortabele en bruikbare straatauto te kunnen zijn.”

"De M1 was te krap en te kort om een bruikbare straatauto te kunnen zijn"

Daarbij wilde Alpina zijn eigen motor in de M1 gebruiken, de 330 pk sterke 3,0 liter zes-in-lijn turbo uit de B7 Turbo S (gebaseerd op de E12 5 Serie). En dan waren er nog meer aanpassingen nodig geweest, vooral omdat de Alpina-krachtbron meer lucht nodig had dan de 3,5 liter zescilinder van de M1. Het koelsysteem zou dus opnieuw ontworpen moeten worden.

Alpina zag af van de M1, maar in 1992 kreeg de BMW-veredelaar een tweede kans. Het bedrijf werd door BMW benaderd om de Nazca C2, een door Fabrizio Giugiaro ontworpen studiemodel, in productie te nemen. De concept had al een connectie met Alpina, want achterin lag de V12 uit de B12 5.0 Coupé (gebaseerd op de BMW E31 850i).

“We hebben het doorgerekend”, zegt Burkard Bovensiepen, “en een productie-Nazca volgens onze standaarden zou uiteindelijk 600.000 Duitse mark hebben gekost. Niemand had dat willen betalen, ook toen niet.” Hij had gelijk. Een jaar later stortte de markt voor supersportwagens in. Bovensiepen: “Het was een goede beslissing om nee te zeggen.”