Dries van den Elzen Nieuws 14 dec 2025, 15:14

Leestijd: 9 minuten

Een kijkje in ’s werelds grootste autofabriek: “Groter dan de complete Amsterdamse haven”

De grootste autofabriek, de snelste productieauto, de beste EV-rondetijd op de Nürburgring, de hoogste verkoopcijfers voor een geëlektrificeerde auto: bij BYD draait alles om (heel) grote getallen. En dit is nog maar het begin.

“Ach ja, het was ook maar een autofabriek”, bagatelliseert de BYD-woordvoerster met de nodige minachting richting van de rest van de auto-industrie. Om er een achteloos “Die hebben we binnen een jaar ‘up and running’, ook al is het de grootste van de wereld” aan toe te voegen. Hoe moeilijk kan het zijn, een hal vol robots? “Een batterijfabriek, dát was een ander verhaal geweest”, gaat het relaas verder.

Batterijproductie van BYD

“Bij de batterijproductie zijn de toleranties ongelofelijk klein. Alles moet perfect kloppen. Het chemicaliënmengsel, de temperatuurbeheersing, de verpakking: álles. Immers, als één deel van één cel defect is, werkt een heel accupakket niet. En de ontwikkeling ervan kun je onmogelijk overhaasten, omdat je ook moet weten hoe de componenten gedurende langere perioden op elkaar reageren. Begrijp je nu waarom alle Europese initiatieven voor batterijproductie tot nu toe mislukt zijn?” Nee, aan zelfvertrouwen ontbreekt het de grootste van alle Chinese autofabrikanten momenteel niet.

Niet voor niets heeft deze ons uitgenodigd om de grootste autofabriek ter wereld in levenden lijve te komen aanschouwen. Terwijl Tesla het publiek bespeelt met klinkende namen als ‘Mega’- en ‘Gigafactory’, stampt BYD in no time een productiecomplex uit de grond dat nu al tienmaal groter is dan de grootste Tesla-fabriek, terwijl de bouwactiviteiten nog in volle gang zijn. Giswerk met behulp van publiek beschikbare satellietbeelden wijst op een afmeting van circa twee bij vier kilometer, met een minstens even groot gebied nog in ontwikkeling.

De werkzaamheden worden echter in zo’n moordend tempo verricht, dat de beelden vanuit de ruimte voortdurend achterhaald zijn. In september 2021 werd de allereerste spade in de grond gestoken, anderhalf jaar later was de eerste sectie al operationeel. Als het complex eenmaal voltooid zal zijn, hebben we het hier over een terrein dat groter is dan de complete Amsterdamse haven, om je een idee te geven. Niet voor niets worden de verschillende delen van het terrein met elkaar verbonden door een monorail… die overigens óók door BYD zelf ontwikkeld en gebouwd werd!

De grootste autofabriek ter wereld

Maar nu al is de fabriek in staat om elke minuut een auto van de band te laten rollen, en elke drie seconden een accupakket. Als het over BYD gaat, valt regelmatig de term ‘verticale integratie’. Wat het bedrijf gerealiseerd heeft in de buurt van de zoveelste Chinese miljoenenstad, waar in het Westen nog nooit iemand van gehoord, demonstreert deze aanpak feilloos. Van een traditionele autofabriek kun je niet spreken, aangezien hier ten zuidwesten van Zhengzhou ook – onder meer – de accupakketten en veel van de elektronische componenten worden geproduceerd, terwijl vrijwel alle andere autofabrikanten hiervoor afhankelijk zijn van toeleveranciers.

Bovendien zijn woonvoorzieningen voor de arbeiders inbegrepen, en voor klanten een ‘experience center’ met testfaciliteiten. Vanuit dat perspectief is het dan ook geen wonder dat de fabriek juist hier staat. Als iemand al ooit van Zhengzhou heeft gehoord, is het waarschijnlijk in de context van ‘iPhone City’. Hier heeft Foxconn namelijk de grootste smartphonefabriek ter wereld staan met meer dan 200.000 werknemers. BYD produceert daarvoor pakweg een derde van de componenten. Om te zien is de regio ver verwijderd van de ultrafuturistische thuisbasis van BYD en de meeste andere Chinese techbedrijven in de regio van Shenzen en de rest van de zuidkust.

Zhengzhou

De provincie Henan, waar de stad deel van uitmaakt, is alleen al groter dan Duitsland qua oppervlak en inwonertal. In de hele agglomeratie van Zhengzhou wonen meer dan 12 miljoen mensen, waarvan veel arbeidsmigranten uit het noorden van China. Tijdens de circa één uur lange busrit van het centrum van Zhengzhou naar de fabriek, zo’n 60 kilometer ten zuidoosten van de stad, zie je geen tientallen maar honderden, zo niet duizenden appartementencomplexen van minstens 20 verdiepingen aan je voorbijtrekken.

Ogenschijnlijk willekeurig zijn ze door het verder weinig inspirerende landschap heen verspreid, maar pas wanneer je de eerdergenoemde satellietbeelden van de omgeving bestudeert, realiseer je je dat alles deel uitmaakt van één ontzagwekkend groot geheel. Stadsplanning op een niveau waar je je als westerling geen voorstelling van kan maken. Kennelijk zijn ze op de groei gedacht, aangezien redelijk wat woongebouwen getuige de duisternis na zonsondergang (nog?) onbewoond blijken. BYD lijkt echter niet per sé afhankelijk te zijn van een grote schare beschikbare arbeiders, want als we de kans krijgen om onze neus in enkele van de ontzagwekkend grote fabriekshallen te steken, blijkt het productieproces voor een groot deel hypermodern en goeddeels geautomatiseerd te zijn.

Veel concurrentie voor Chinese autofabrikanten

Wat ook opvalt, is dat het wagenpark rondom Zhengzhou aardig gelijkmatig van uiteenlopende fabrikanten afkomstig lijkt. Ook Europese modellen rijden er nog genoeg rond, voornamelijk luxe sedans met brandstofmotor. De meeste nieuwe elektrische auto’s schijnen van Chinese makelij te zijn, maar lang niet allemaal afkomstig van BYD. Werk aan de winkel dus, wil het bedrijf zijn doel gaan halen om de grootste autofabrikant ter wereld te worden. Temeer daar BYD na vele jaren van ongebreidelde groei nu voor het eerst met teruglopende maandelijkse verkopen te maken heeft gekregen als gevolg van de moordende concurrentie op de thuismarkt. Toch zijn dat er alleen al in oktober nog altijd bijna 450.000. Met 3,7 miljoen EV’s en PHEV’s gecombineerd, is het nu al de grootste fabrikant van geëlektrificeerde auto’s. In totaal staat BYD op plek drie achter Toyota en de Volkswagen-groep.

Toch zal de export op jaarbasis van 900.000 naar 1.600.000 miljoen auto’s wereldwijd moeten groeien om de eigen ambities te vervullen. Hoe intimiderend een fabriekscomplex ter grootte van een Nederlandse provinciestad ook moge zijn, de productie van Zhengzhou is volledig voor de thuismarkt bestemd. Exporteren doet BYD vanuit andere fabrieken en volgens vicepresident Stella Li zal in het voorjaar van 2026 de eerste Europese fabriek operationeel worden, waarna er een in Turkije volgt. Op die manier worden de importtarieven omzeild, zodat de concurrentiestrijd pas echt kan beginnen. Het productieproces is in elk geval zodanig flexibel dat BYD meer dan tien verschillende modellen door elkaar heen kan bouwen – EV’s, maar ook plug-in hybrides als het met de verkoop van volledig elektrische auto’s toch niet zo wil vlotten in Europa.

De grootste autofabriek ter wereld produceert voldoende

Qua productie zal het ongetwijfeld wel goedkomen, maar wat ons betreft zijn er nog andere horden te nemen, wil Fort Europa door BYD veroverd worden. Zoals we de afgelopen maanden bij de duurtest van de Seal gemerkt hebben, is er met name inzake software, snelladen en rijdynamiek nog winst te behalen. Ook lijkt BYD tot nu toe te kiezen voor een prijsstrategie die marge boven aantallen stelt, waardoor de keus ondanks al die verticale integratie en ingenieursslagkracht, niet vanzelfsprekend op één van de producten van BYD valt. In onze vergelijkende tests winnen ze vaker niet dan wel van een directe concurrent.

Zodoende bestond een deel van het fabrieksbezoek uit een kijkje in de keuken en een blik in de toekomst van de drie merken die de komende tijd onze kant op komen. Met BYD als het ‘Volkswagen-alternatief’, Denza om Audi et al. te beconcurreren en Yangwang als inzet in de absolute topklasse, waar merken als Bentley actief zijn (zie kaders). Aan zelfvertrouwen geen gebrek, zeiden we al. Omdat niet alleen (westerse) journalisten overtuigd moeten worden van het huidige en toekomstige productaanbod, is aan het fabrieksterrein een enorm testcomplex annex showroom toegevoegd, boven op wat BYD zelf de ‘Di-Space’ noemt: een 25 miljoen euro kostende, vier verdiepingen en 15.000 vierkante meter tellende interactieve expositie midden in de binnenstad van Zhengzhou, waar de lokale populatie vertrouwd wordt gemaakt met het bedrijf, de technologie, de productietechnieken en geëlektrificeerde (auto)mobiliteit in het algemeen. En dat met decors in de stijl van een autobeurs.

Bij vlagen op het infantiele dan wel kolderieke af (zoals een roestige VW Santana en halfvergane benzinepompen aan de ene kant van de ruimte en een diorama met windmolentjes en weelderige nepbegroeiing aan de andere kant, om het nut van elektromobiliteit te illustreren). Het is ontegenzeglijk even megalomaan als alle andere initiatieven waarin BYD zich beweegt. En: exit through the giftshop, please! Van daaruit is de stap naar de proeftuin om het huidige gamma uit te proberen, letterlijk en figuurlijk kort.

Naast autofabriek ook grootste testcentrum

Een 1,7 kilometer lang racecircuitje om de sportieve modellen van Denza en Yangwang op de proef te stellen ligt daarbij voor de hand, evenals een 15.300 vierkante meter grote asfaltvlakte, driftcirkel van 30.000 basaltblokken, 175 meter lange slipbaan en twee hectare grote offroad-tuin met 27 obstakels. Leuk, maar scoren op social media, die in China nog vele malen belangrijker zijn dan hier, doe je op andere manieren.

Daarom zijn er ook een 30 meter hoge en 90 meter brede kunstduin met 6.000 ton woestijnzand, plus een 70 meter lange en 1,8 meter diepe vijver aangelegd om de klim- en zwemkunsten(!) van de Yangwang U8 plug-in hybride monster-SUV te demonstreren. BYD blijft volhouden dat het nuttige veiligheidsvoorzieningen zijn. Geen van de testritjes was lang genoeg om een echt goede indruk van de auto’s te krijgen. Statisch overtuigden ze stuk voor stuk met een interieurbouwkwaliteit waar menig Europese of Amerikaanse fabrikant nog een puntje aan kan zuigen. Al zal de kwaliteit van de software en fijnafstemming in de hogere segmenten uiteindelijk nog zwaarder wegen.

Ter plaatse was BYD-vicepresident Stella Li aanwezig om in elk geval een tipje van de sluier op te lichten over de wijze waarop de klanten in de premium-segmenten overtuigd gaan worden. Volgens haar worden de drie merken nadrukkelijk los van elkaar verkocht, met elk een eigen merkidentiteit en dealerkanaal. “We moeten zeker weten dat de klant precies weet wat voor merk hij voor zich heeft. Dit was één van de redenen waarom we het importeurschap weer in eigen hand hebben genomen na de eerdere samenwerking met de Louwman Groep”, aldus Li.

“Onze werkwijze qua marketing is heel anders dan die van traditionele autofabrikanten. Door de import weer in eigen hand te nemen kunnen we sneller op de markt reageren en onze dealers winstgevender maken.” Maar of de ‘massa’ achter BYD ook ‘kassa’ voor de fabrikant gaat betekenen, is nog lang niet vanzelfsprekend. Vraag maar aan merken als Lotus en Nio hoe hun Europese avonturen in de luxere segmenten bevallen zijn, en aan BYD zelf hoe het zich momenteel handhaaft in de prijzenoorlog op de thuismarkt. Daar lijkt elke zoveel maanden weer een nieuwe concurrent de kop op te steken, zoals Xiaomi en Huawei, die ook bepaald geen kleintjes zijn. Het is voor ons als consumenten vooral te hopen dat deze strijd kan bijdragen aan lagere prijzen en betere auto’s. Dan zijn we aan het eind van de rit allemaal (een beetje) winnaar.