Jaco Bijlsma Extra 25 jan 2019, 16:02

Leestijd: 11 minuten

Dagboek van een EV-rijder

We praten en schrijven er al vele jaren over, maar het overgrote deel van u heeft nog geen elektrische auto en er waarschijnlijk ook nog nooit in gereden. En dus krijgen we nog steeds veel vragen over het ‘echte’ leven met een elektrische auto. Door een werkdag met onze Nissan Leaf-duurtester uit te vergroten geven we antwoorden op praktische vragen.

Nee, ik ben niet op familiebezoek in het zeeuwse dorpje Rilland. En toch sta ik er op de oprit van een gewoon woonhuis en zit de stekker van mijn Leaf in het laadpunt op de gevel. Omdat het kan en omdat het moest. Ik had niet meer dan 13 km range over en dit was volgens mijn NewMotion-app het dichtstbijzijnde laadpunt. Tot mijn verbazing stuurt de app me naar een vrijstaand huis in een woonwijk. Bij de oprit staat een officieel uitziend verkeersbord met een laadpaalsymbool en auto.

Maar om nou zomaar iemands oprit in te nemen en de stekker van je auto in het stopcontact te steken, dat voelt heel vreemd. Dus bel ik aan om toestemming te vragen, maar de bewoners zijn niet thuis. Omdat ik geen range meer heb, besluit ik hier toch maar ‘aan te leggen’. Als ik mijn NewMotion-pasje even later bij het laadpunt houd, springt het laadlampje op blauw en lach ik mijn laadstress weg. Want blauw betekent laden, dat weet ik als relatief onervaren EV-rijder.

Dat ik mezelf in deze omstandigheden heb gebracht, dank ik aan een gebrek aan routine als EV-rijder en de instelling waarmee ik deze alternatieve werkdag ben aangegaan. Ik wil me wel enigszins aanpassen, maar het gaat me te ver om de avond voor vertrek een hele routeplanning te maken. Er zullen zes jaar na mijn reportage ‘Groningen-Maastricht op één acculading’ met een Tesla Model S toch wel voldoende laadpunten zijn, zo praat ik mezelf de vrijheid van een auto met verbrandingsmotor aan. Maar toch blijkt dat niet zo te zijn, je moet nog steeds naar laadpalen zoeken, want ze staan niet op elke straathoek en ook hebben alle tankstations zeker nog geen snellaadpunt.

Omdat we een echt praktijkvoorbeeld van EV-rijden willen schetsen, hebben we lang nagedacht over een reportagescenario, maar uiteindelijk trekken we een heel belangrijke conclusie. Eigenlijk de rode draad in het hele hoofdstuk EV-rijden: elke situatie is anders. Dus focus op uw eigen scenario, uw leefpatroon. Vergelijk het maar met openbaar vervoer; als je niet op redelijke afstand van een trein-, metro-, bus- of tramstation werkt en woont, is openbaar vervoer ook geen alternatief voor de auto. Na drie keer nat geregend te zijn op de fiets waarmee je het laatste kwartier moet overbruggen, pak je echt de auto weer.

EV-rijders blijven droog, maar de elektrische basisvoorwaarden moeten wel echt bij jouw situatie passen, zo staat er op de bijsluiter bij dit verhaal. EV-rijden vraagt echt meer tijd. Is het niet door de laadtijd zelf, dan komt het wel door de planning eromheen. Met onze Leaf-duurtester ervaren we dat dagelijks. Want we doen ons best om hem als enige auto te gebruiken. Dat veel EV-rijders (grotendeels zakelijk) gewoon ook nog een tweede auto met verbrandingsmotor hebben, is wel iets om bij stil te staan. Want dat maakt een wereld van verschil. Dat weten we hier op de redactie, want stuk voor stuk zijn we inmiddels allemaal weleens een week of meer af hankelijk geweest van een elektrische auto.

Dat zegt nog niet alles, want probeer je vervoersbehoefte in je ‘normale’ leven maar eens in kaart te brengen. Je woon-werksituatie moet passen. Met de Leaf moet je het overigens wel gek maken om niet te kunnen forensen. Op de redactie kunnen we lang genoeg aan de laadpaal om zelfs de langste (140 km) woon-werkrit aan te kunnen. De gemiddelde forens heeft veel kortere reizen. Met een kantoorbaan en een voorspelbare woon-werkafstand of een zakelijk rijpatroon, waarbij je zeker weet dat de bedrijven die je bezoekt een laadpaal beschikbaar hebben, is leven met een Leaf dus te doen.

Uiteindelijk kiezen we ervoor om een willekeurige dag mee te draaien met een salescollega die vanuit Wassenaar drie klanten in Zeeland moet bezoeken op één dag. Is zoiets te doen? Een grove berekening de avond voor vertrek laat zien dat het aantal te rijden kilometers tot en met de derde
klant vanuit Amsterdam zo’n 200 km bedraagt. Dat moet kunnen, concluderen we als we zien dat de Leaf met volle accu die ochtend 231 km bereik belooft. Geen slechte score gezien de buitentemperatuur van 4 graden Celsius. Maar, zo weten we na de nodige jaren ervaring met elektrisch rijden, niet elke bereiksbelofte wordt in de praktijk waargemaakt.

Aardige praktijktip: reset bij een vreemde elektrische auto je boordcomputer, want die berekent de actieradius anders op basis van je eerdere gebruik. Als je de dag ervoor haast had, is het beloofde bereik dus minder groot dan haalbaar is met een fluwelen rechtervoet. Maar daar hebben wij op zo’n werkdag geen tijd voor, we rijden gewoon met het verkeer mee, de drukte van de ochtendspits tussen Amsterdam en Wassenaar zorgt volautomatisch voor een gematigde rijstijl.

Na vertrek uit Amsterdam blijkt bij aankomst in Wassenaar de afgelegde afstand 52 km te zijn. Maar ondanks het feit dat we niet sneller dan ongeveer 100 km/h hebben gereden, is er 70 km actieradius ‘verdwenen’. Na een kort werkoverleg met collega Monique gaan wij iets later richting Zeeland omdat we nog even wat willen bijladen. Na een half uur koppelen we af en heeft de Leaf er 8 procent acculading bijgesmikkeld aan de Van der Valk-laadpaal. We zetten koers naar Rilland, rijden gematigd, nooit sneller dan toegestaan en komen zo in het Zeeuwse plaatsje aan met nog slechts 13 km bereik. Net als in een benzine- of dieselauto bijna leeg dus en de hoogste tijd om te tanken, pardon… te laden.

Meerdere laadpaalapps geven een unaniem advies en sturen ons naar de particuliere paal in eerdergenoemde woonwijk. Die heeft een behoorlijk laadvermogen van 22 kW, het dubbele van de meest voorkomende palen. Op de NewMotion-app zien we dat onze laadactie wordt bevestigd, want bij de eerder als beschikbaar gemelde paal staat nu ‘bezet’. Na ongeveer een half uur hebben we 26 km bijgeladen en in totaal 39 km bereik en zien we op de app dat er een snellader van Fastned binnen bereik is gekomen.

We zeggen even gedag bij de eerste klant en volgen collega Monique naar de volgende klant, Jaguar-dealer Auto Ventura BV in Goes. Daar laden we in een half uur aan een gewone paal ongeveer evenveel bij als bij onze eerdere laadactie, want de gastvrij ter beschikking gestelde snellader heeft de verkeerde stekker voor onze Leaf. En dus lonkt weer die snellader van Fastned die net binnen bereik moet zijn.

Zo’n snellader ervaar je na een paar van die tergend langzame oplaadacties als een wonder en dat wens je jezelf bij elk tankstation toe. Want opeens kunnen we met 50 kW per uur laden. We koppelen aan met nog 5 procent acculading en zien iets later op de boordcomputer dat we in 1 uur en 20 minuten weer helemaal opgeladen moeten zijn. Maar dat blijkt eigenlijk nog sneller te gaan, want in precies een uur zit de accu alweer voor 95 procent vol. Daarna gaat het veel trager, want dik dertien minuten later wijst de meter 99 procent aan.

Blij met 224 km beloofd bereik gaan we huiswaarts, de warme redactie lonkt 182 km verderop. We besluiten opnieuw gewoon niet sneller dan de toegestane snelheid te rijden en zoveel mogelijk de ‘one-pedal driving style’ te gebruiken zodat we maximaal regenereren. Maar het is op de Zeeuwse snelweg rustig en dus kunnen we de eerste 50 kilometer constant de toegestane 130 km/h rijden. Dat doen we met een dubbel gevoel, omdat we weten dat het verbruiksverschil groot is tussen een snelheid rijden van 100 km/h of van 130 km/h. Een verschil dat betekent dat je onderweg moet bijladen of op één acculading Amsterdam haalt.

Een nieuwerwets dilemma, een keertje extra laden en sneller rijden of behoorlijk minder vaart maken en niet laden? Merkwaardig toch? We vragen ons opeens af of we 100 km/h zullen gaan rijden waar je 130 mag. Toch moet je je goed realiseren dat dit elke dag keuzes zijn die je als EV-rijder moet maken. Zaken waar je met je diesel- of benzineauto nooit over hoeft na te denken. Wij rijden met 130 km/h door en gaan voor anker bij de volgende Fastned-paal nadat we 127 km hebben gereden en er nog een bereik van 15 km op de ‘teller’ staat. Ter vergelijking: de eerste rit, waarbij we van Wassenaar naar Rilland gingen, reden we vaker 100 km/h en haalden we dik 160 km. Het laden aan de Fastned-paal gaat deze tweede keer ook trager.

De conclusie is een bevestiging van wat wij al wisten; een elektrische auto vraagt om flinke aanpassingen. Dat melden we hier nadrukkelijk om teleurstellingen te voorkomen. Even zomaar je benzine- of dieselauto inruilen op een elektrische auto is onverstandig. Staar je niet blind op het beloofde bereik, want dat is net als het verbruik van een diesel- of benzineauto zeer af hankelijk van rijstijl en andere factoren. In de praktijk haal je het zelden of nooit. Onderzoek dus eerst grondig of zo’n auto bij je vervoerspatroon past en ga er een paar dagen mee op pad, want een traditioneel proefritje is onvoldoende.

Durf er maar eens echt een paar dagen van afhankelijk te zijn. Rijd naar je verst wegwonende familielid en laad maar eens op aan de dorpslaadpaal. Elektrisch rijden vraagt nog echt om een aangepaste levensstijl. Dat bleek ook na gesprekken met andere laadgenoten, de EV-rijders die hun ervaringen deelden tijdens onze laadsessies. Hoe dan ook, salescollega Monique klapte haar laptop op kantoor vele uren eerder open dan deze EV-rijder, die pas in de vroege avond arriveerde. En daarmee zeggen we niet dat een EV nog onbruikbaar is. Nee, deze werkdag was zoals gezegd slechts een willekeurig voorbeeld, al die andere dagen leven met de Leaf gaat prima omdat we ons aanpassen. Maar dat moet je dan wel kunnen doen natuurlijk!

Palen en stekkers

Er zijn inmiddels rond de 800 snellaadstations en een kleine 35.000 publieke (en semi-publieke) laadpalen. Sommige laadpunten zijn van bedrijven of zzp-ers, maar zijn opengesteld voor gastgebruik. Zo kan het dus voorkomen dat je bij een woonhuis van een ondernemer kunt opladen. Let op: Het ene laadpunt is het andere niet! Laadvermogens en dus laadtijden verschillen. Ook stekkers verschillen, maar er zijn verloopstekkers in de handel. Bij snellaadstations van FastNed bijvoorbeeld zie je een aparte zuil waarin een adapter voor een Tesla zit.

Wat kost laden?

De prijs hangt af van waar je tankt. Thuisladen kost volgens Nuon gemiddeld 23 cent per kWh. Dat betekent dat een acculading van onze Nissan Leaf (40 kWh) thuis maximaal 9,20 euro kost. Aan publieke palen kunnen de kosten behoorlijk variëren. In Amsterdam betaal je 33 cent, maar in Brabant en Limburg ben je 10 cent goedkoper uit. Snelladen is duurder en kost bij McDonald’s/Nuon 53 cent en bij FastNed 59 cent.  Kijk je op een van de laadpaalapps, dan zie je dat de snelheid en prijs flink variëren: van 3,7 kWh tot 22 kWh en van 16 tot 25 cent, maar de meeste zitten zo rond 33 cent.

Laadsnelheid

Dat kan extreem variëren en is sterk afhankelijk van het laadpunt én de auto. Een willekeurig voorbeeld was een trage praktijkervaring met een Jaguar I-Pace aan een publieke laadpaal van 11 kW. Mede door de 1-Fase techniek van de I-Pace laadde hij in 5,45 uur slechts 90 km bereik bij. Onze lege Leaf doet er thuis aan de walbox 7,5 uur over om weer helemaal op te laden. Aan de snellader kun je in een uur van 20 tot 80 procent laden.

Apps

Een elektrische auto rijden vraagt om planning. Daarvoor zijn de laadpalenapps handig. Er zijn er veel gratis te downloaden. Welke de bestie is, is een aparte test waar, zoveel zijn er. Op de meeste apps zie je de locties, adressen, laadsneheid en prijs.

Bereik en snelheid

Het bereik van een EV is onderhevig aan veel invloeden. Snelheid, stroomverbruiks aan boord en rijgedrag zijn allemaal van invloed. Staar u niet blind op het beloofde maximale verbruik, want dat is het resultaat van een uniforme meetmethode. Zie onze praktijkmeting maar als het hoogst haalbare. Meest tastbare voorbeeld is het verschil tussen 100 km/h en 130 km/h uur rijden Dat betekent vaan doorrijden of bijladen op dezelfde afstand. Ook koude kan zomaar 20-30 procent bereik minder betekenen.

Laden bij een particulier

Dat leek zo, maar het bleek het woonhuis te zijn van ondernemer Jos Freijser, die Jomar Elektro B.V. runt ” ik heb de paal opengesteld voor gastgebruik en betaal daar volgens mij 3 euro per maand voor aan NewMotion. Daarvoor ben je dan zichtbaar op de sites en apps. Je kunt zelf je prijs bepalen en ik vraag 25 cent. De meeste woonhuizen kunnen overigens niet meer dan 11 kW leveren, sommigen zelfs niet meer dan 3,7 kW. Want die hebben dan gewoon 220V. Wij hebben 3-fase en kunnen daarom tot 22 kW gaan.

Leeg langs de kant?

ANWB, want slepen is geen optie. Daarna ga je op de autoambulance, of ze laden je bij zodat je naar de dichtstbijzijnde paal kunt rijden. Helaas is er nog maar één zo’ n Nissan E-NV 200 met EV Charger die dat kan.

Tweedehands elektrisch

Wie op gaspedaal.nl bij brandstof op ‘elektrisch’ zoekt en dan hatchbacks selecteert, kan kiezen uit een aanbod van dik 1800 auto’s. Een beetje Renault Zoe kost net geen 10 mille, Nissan Leafs starten rond de 10 mille, maar een exemplaar uit 2013 met nog 60.000 km kost bij een Nissan-dealer net geen 15 mille. Droomt u van een Tesla, spaar dan door tot zo’n 33 mille, want dat kost een Model S P60 uit 2013 met dik 180.000 km nog. Wil je een kilometerstand onder de ton, denk dan ongeveer aan prijzen tussen de 40.000 en 80.000 euro.