Jaco Bijlsma
Jaco Bijlsma | LinkedIn Extra 9 feb 2019

De wonderauto? Autovisie-test van de Tesla Model 3

Eindelijk na jaren van wachten, kunnen we hem echt rijden. En omdat we niet geloven in hypes of de heiligverklaring van welke auto dan ook, gaan we de Model 3 gewoon testen. Net als elke andere auto. Niet in de showbizz state Californië, maar grondig in de oer-Hollandse polder rond Lelystad, waar boeren en natte klei regeren.

Hoe presteert wonderkind Benjamin uit die roemruchte familie Tesla echt? Dat is hier de grote vraag. Vergeet al die love-or-hate-verhalen, we gaan hier voor de feiten. En als je die op een rijtje zet, creëer je al een eerste conclusie: deze Model 3 is voorlopig concurrentieloos. Natuurlijk, het is min of meer een BMW 3 Serie-concurrent, maar die is nog niet beschikbaar voor een uitgebreidere test. Bovendien gaat zo’n vergelijking hoe dan ook mank, want een benzine- of dieselmotor is totaal anders dan een elektromotor. Waardoor een dubbeltest meer bijsluiters dan broodtekst zou krijgen.

In het vorige nummer hebben we in de dubbeltest al een gewone benzineauto tegenover een elektrische auto gezet om te kijken wat er dan qua kosten en gebruiksgenot gebeurt en dat gaan we binnenkort ook nog weleens doen met deze Tesla en ander elektrische en benzineauto’s. Nu beperken we ons tot de veelbesproken Model 3. De vele publiciteit dankte hij deels aan het feit dat dit na jaren van dure Tesla’s eindelijk ‘de betaalbare elektrische volksauto’ moest worden. Met een beloofde basisprijs van zo’n 35.000 dollar dromen we in Europa over een elektrische familieauto van net geen 40 mille.

Kosten, uitrusting & veiligheid

Zoals gebruikelijk bij de meeste automerken zien we aanvankelijk ook bij Tesla maar een beperkt aanbod. Het instapmodel is voorlopig nog in geen velden of wegen te bekennen, Tesla waagt zich na alle eerdere vertragingen niet meer aan voorspellingen en bovendien is er voorlopig vraag genoeg naar de modellen die wel beschikbaar zijn. Dat zijn dus de Dual Motor All-Wheel Drive met Long Range-batterij (75 kWh), die minimaal 58.800 euro moet kosten óf deze testauto, de Performance-versie van 69.700 euro. Met dezelfde batterij, maar ook met een verlaagd onderstel, sterkere remmen, een carbon spoilertje, sportieve pedalen en een circuitmodus.

Voor de Multi-Coat-rode metaallak dien je nog 2700 euro bij te betalen. Bijna al het andere is verder standaard en deze versie kun je dan ook gerust ‘rijk uitgerust’ noemen. We sommen even wat op: twaalfvoudig elektrisch verstelbare voorstoelen, een premium audio-installatie, docking-station voor twee smartphones, vier usb-aansluitingen, automatisch dimmende en inklapbare spiegels, een panoramadak en een jaar premium connectiviteit, automatische updates, enzovoort.

En voor het eerst in een serieuze autotest kennen we ook humorpunten toe dankzij een digitaal scheetkussen en de nodige eighties Atari-spelletjes die als easter egg in het infotainmentsysteem zijn ondergebracht. Pure gimmicks en waarschijnlijk een statement richting de gevestigde orde in de auto-industrie. Hoe dan ook: wat je bij een Tesla wel echt mist, is de veelbesproken autopilot en zelfs adaptieve cruise control. Dat zit allemaal in het optionele, geavanceerde Autopilot-pakket en dat kost nog eens 5300 euro extra.

Maar dat is het dan ook, want behalve een setje winterbanden en bij de Long Range-versie 20-inch wielen (zitten standaard op de Performance-versie) valt er niet meer te bestellen. Qua onderhoud hoef je slechts eens in de twee jaar of om de 40.000 km naar de dealer. En op de accu en aandrijflijn geeft Tesla acht jaar garantie of 192.000 km, voor de totale auto krijg je vier jaar garantie of 80.000 km. En laten we de zakelijke voordelen waaraan deze auto zijn populariteit hoofdzakelijk dankt ook niet vergeten, over de eerste 50 mille betaalt u slechts 4 procent bijtelling en de houderschapsbelasting is ‘zero’. De verzekeringspremie daarentegen is met 1621,47 euro per jaar niet mals.

Ontwerp & interieur

Voor een pionier in zijn klasse ziet de Model 3 er eigenlijk relatief gewoon uit. Men heeft ook bij deze 3 het designprincipe MAYA, most advanced yet acceptable, gerespecteerd. Vrij vertaald betekent dit dat de acceptatie van een zo groot mogelijk groep kopers belangrijker was dan het meest geavanceerde, vaak iets te technische uiterlijk dat qua stroomlijn bijvoorbeeld nog beter had kunnen scoren. BMW met de i3 en Toyota met de Prius en Mirai hebben wat dat betreft meer lef getoond. Maar dat betekent inderdaad wel dat die auto’s met hun wat nerdy uiterlijk minder begrepen worden dan de meer mainstream vormgegeven Model 3.

Toch gaat hij van alle Tesla’s met zijn gesloten neus en iets meer gedrongen uiterlijk met die wat ‘kromme’ rug nog het verst. In de hoofdvorm zie je ook dat de ontwerper niet helemaal op een schoon vel van start is gegaan, de vormtaal van andere Tesla’s zie je er wel degelijk in terug. Hoe dan ook, zo goed geproportioneerd als de grotere Tesla Model S is dit derde model in de Tesla-stamboom niet, wat ons betreft.

Aan boord is de sfeer vooral heel erg zen. Rustig voor het oog en het brein, want er is niet veel dat aandacht vraag. Sterker nog: dit is het meest cleane auto-interieur dat we kennen, zeker in deze klasse. Resumerend kun je stellen dat de hele auto zowel van binnen als van buiten minimalistisch vormgegeven is. De luxe van het nieuwe kaal zit online en onderhuids, want ook aan stoelen en dashboard is nauwelijks franje die luxe suggereert. Zelfs de lichte houtstrips over het de volledige dashboardbreedte zitten er eerder uit stilistische, architectonische overwegingen. Om de rust en ruimtelijkheid te onderstrepen.

Comfort & functionaliteit

Twee knoppen op het stuur, twee hendels aan de stuurkolom en een heel grote display, liggend in plaats van de staande exemplaren die we van de andere modellen gewend zijn. Dat is kort maar krachtig alles wat je krijgt. Toch is niet alles ‘what you see is what you get’. Want achter dat scherm schuilt veel, om niet te zeggen bijna álle functionaliteit. En dat maakt je wel heel afhankelijk van de digitale techniek.

Het begint al bij het instappen; dat doe je door het pasje dat als sleutel fungeert voor de B-stijl te houden. Maar die kaart kun je ook in je zak houden of wegleggen, want je kunt de auto ook starten en openen via de Tesla-app op je smartphone. Aan boord zoek je tevergeefs naar een startknop, want die is er niet. Voet op de rem en de rechter stuurpook in D (of R) zetten is voldoende om van start te gaan.

Die schakelpook is nu overigens ook van eigen fabricaat en geen herkenbaar Daimler-ding meer. Bovendien heeft hij een dubbelfunctie, want hij fungeert ook als cruise-control-bediening en dat is twijfelachtig, want aan zo’n versnellingspook ga je liever niet klieren tijdens de rit. Bang om de auto per ongeluk in z’n achteruit te zetten of zoiets…

Datzelfde geldt overigens ook voor de knoppen van de elektrische raambediening. Verder gaat alles via het grote scherm. Ook je stuur verstellen en je spiegels in een andere stand zetten gaat via een menuutje, maar wel in combinatie met twee roltoetsen op het stuur. Dat is even wennen, maar werkt prima en het dwingt je om dat soort acties vooral tijdens stilstand te doen. Wel zo veilig. Je zou zeggen dat je er zelfs een betere bestuurder door kunt worden, ware het niet dat dat grote scherm zoveel informatie kan geven en zoveel features kent dat het toch al met al een bron van afleiding blijft. Maar daar is Tesla niet uniek in. Menig ‘traditioneel’ dashboard met alle mogelijk knoppen en displays is zeker zo afleidend.

Hoe dan ook, je moet echt de eerste ritten wennen aan het feit dat je veel met de app moet bedienen. Het laadklepje, de kofferkleppen voor en achter, het gaat allemaal via de app, want dat werkt vaak toch sneller dan het juiste menuutje opzoeken op het grote scherm. Maar als dat grote scherm het niet doet of je telefoon leeg is? Daar wil je niet aan denken en toch overkwam het ons bij testtemperaturen rond het vriespunt. De sleutelkaart dus niet in de auto laten liggen, want anders sta je raar te kijken. Dat deden we ook toen onderweg tientallen keren het grote scherm op zwart ging, weer opstartte en weer uitging. Het schijnt met een simpele update verholpen te kunnen worden, maar dat hebben we niet kunnen verifiëren.

Prestaties & verbruik

Is dit de M3 onder de elektrische sedans? Geen vergezochte vraag als je kijkt naar de specificaties van de Model 3 in deze Performance-versie. Want zijn Dual Motor-aandrijflijn is goed voor maar liefst 450 pk en 639 Nm onmiddellijk beschikbaar staand koppel. En ondanks een aanzienlijk wagengewicht van 1860 kg moet je met deze onschuldig ogende sedan supercareigenaars bij een stoplichtsprint het Tesla-trauma kunnen bezorgen. Daar zijn slechts 3,5 tellen voor nodig, want dat is de tijd die hij nodig heeft voor de standaardsprint. Geen vergezochte fabrieksopgave, maar een feit. Bij een temperatuur van rond het vriespunt op winterbanden maten we moeiteloos bij de eerste poging 3,7 seconden. Onder ideale omstandigheden zit die 3,5 seconden er zeker in.

En bij honderd stopt de pret niet, want in 8,7 seconden tik je al 160 km/h aan. Sprinten van 0-200 km/h is ook een feestje van korte duur, want dat duurt precies 15,2 seconden. Ondanks dat het alweer dik zes jaar geleden is dat we ons voor de eerste keer in een Model S afvuurden, went die waanzin nooit. Deze wat braaf uitziende sedan is niet minder dan een supercars verslindend beest, een gezinsraket. Dat ontdekten we op ons testcircuit in Lelystad.

En ook de beloofde actieradius van dik 530 kilometer maakt deze Model 3 met 75 kWh-accu waarschijnlijk waar bij wat hogere temperaturen. Nu verbruikten we 230 Wh/km onder deze winterse omstandigheden en daarmee kom je met volle accu 326 km ver. Een zeer bruikbaar bereik dus. Aan een snellader van Fastned was de hoogste laadsnelheid die wij registreerden 120 kW. Dan gaat laden dus echt snel. Even snel als met een supercharger van Tesla dus. Dat konden we nog niet testen, want daarvoor had onze testauto nog een software-update nodig. Overigens is superchargen met een Model 3, in tegenstelling tot bij de Model S en de Model X, niet gratis.

Rijeigenschappen

Dat de Model 3 niet alleen in rechte lijn snel is, ontdekten we op ons testcircuit in Lelystad. Daar profiteerde hij van zijn typische technische opzet met een groot en zwaar accupakket in de wagenvloer, een even laag geplaatste elektromotor voor- en achter en vierwielaandrijving. Daarmee stuur je hem vanwege de absentie van rol om de lengteas moeiteloos tussen de pylonen door, dat bleek wel tijdens de uitwijkproef. Die tackelde de Model 3 met gemak, want ondanks een nat wegdek, lage temperatuur en winterbanden liet hij een hoogste snelheid van maar liefst 77,6 km/h noteren. Een zeer goede score dus.

Ook openbaarde de Model 3 zich als de eerste in serie geproduceerde elektrische auto die oprecht rijplezier levert, sinds die originele Tesla Roadster. In de speciale circuitmodus verdeelt de computer het (motorrem)vermogen niet zoals gebruikelijk over de voor- en achteras om de wegligging zo stabiel mogelijk te houden, maar om maximale snelheid te ontwikkelen. Bocht-in remt hij sterk af op de voorste motor om de achteras te ontlasten die daardoor vlot instuurt. Bocht-uit is de tractie is onwerkelijk hoog en als je je hand alsnog (opzettelijk) overspeelt, breekt de achteras voorspelbaar, maar resoluut uit om bochten met een handje of een hele omwenteling tegenstuur te ronden. Uiteindelijk trekt hij zichzelf evenwel altijd weer recht door meer vermogen naar de vooras te sturen of omdat het niet uitschakelbare stabiliteitssysteem (esp) ingrijpt. Jammer dat het stuurgevoel en de terugkoppeling van het rempedaal nog altijd wat synthetisch aanvoelen, maar als Tesla die zaken verbetert, ontstaat niet alleen qua pure performance, maar ook qua rijplezier een waardige concurrent voor (bijvoorbeeld) een BMW M3. En die zagen we niet aankomen…

Eindoordeel

Nu we eindelijk een serieuze test hebben kunnen uitvoeren met de Tesla Model 3 begrijpen we de hype rondom deze auto. Hij is niet alleen absurd snel en verrassend dynamisch, maar tegelijk ook comfortabel en praktisch. Waarbij dat laatste niet per se zit in binnenruimte en stoelen, maar in de actieradius en de laadsnelheid. Dit is een elektrische auto die weinig offers vraagt. Maar wel een paar. Zoals gezegd is het zitcomfort voldoende, maar niet top en zal niet iedereen zich kunnen vinden in het kale interieur waar vrijwel alle functionaliteit in het iPad-achtige display en de smartphone-app is ondergebracht. Hoe goed die op zichzelf ook functioneert. Ook is er op het gebied van afwerking, materiaalgebruik, maar ook stuurgevoel en beleving nog winst te behalen. Om nog maar te zwijgen van de prijs, die nog steeds een eind van de beloofde 35.000 dollar af ligt. Als het instapbedrag daar ooit bij in de buurt komt, is het totdat de concurrentie met iets beters komt wel de ideale (elektrische) auto.

Testnotities Dries van den Elzen

Leuk dat al het onbenutte potentieel dat van de Tesla Model S afdroop in deze Model 3 beter tot zijn recht komt. Bij de supertest in Assen merkten we al dat die S een prima stuurmansauto is. Met veel koppel, een laag zwaartepunt, goede gewichtsverdeling en eindeloos veel mogelijkheden om het vermogen te verdelen voor een stabiel of juist zeer dynamisch weggedrag. Perfect is de Model 3 Performance nog niet als circuitspeeltje, maar er zijn reuzenstappen gezet. Geen kokende remmen, geen oververhitte motor of accu. Alleen maar rondenlang deze nieuwe manier van hard rijden verkennen. Nu nog het stuurgevoel verbeteren en een beter voorspelbaar gedrag van de motoren tijdens afremmen en optrekken realiseren en dan staat de verbrandingsmotor als onbetwiste krachtbron in een supercar in een wip op de helling…