Autovisie Nieuws 19 jun 2025, 13:21

Leestijd: 5 minuten

Auto-CEO’s: ‘Europa nog nooit zo weinig concurrerend geweest’

Onlangs zijn Europa’s topmanagers uit de autoindustrie bijeengekomen in Londen om een uitweg te vinden uit hun penibele situatie. En voor één keer was er een duidelijke consensus.

Ondanks de titel ging het grootste deel van de gesprekken op de Financial Times Future of the Car-top over het verbijsterende heden van de auto-industrie. Maar de tien aanwezige CEO’s reageerden veelal met opgehaalde schouders en rollende ogen op vragen erover.

Financial Times Future of the Car

Welk effect hebben tarieven en handelsoorlogen op hun winsten? Hoeveel van die extra kosten worden doorberekend aan de klanten? De CEO’s probeerden niet er geheimzinnig over te doen, het was gewoon vaak onmogelijk antwoord te geven, aangezien de regels ‘bijna dagelijks’ veranderen, zoals één van hen zei.

Toen het weer over de toekomst ging, was er in elk geval verrassend veel consensus over wat de Europese autoindustrie en de regelgevers moeten doen. Negen van de tien CEO’s die spraken, hebben de leiding over voornamelijk Europese merken of groepen. Ze zijn klaarblijkelijk wakker geschud door de urgentie en ernst van de tarievenlawine van Trump en uiten hun standpunten nu openhartiger, eerlijker en dringender. Wat die standpunten zijn?

Dat de Europese auto-industrie op eigen benen moet staan en moet ophouden zichzelf te ondergraven. In een geregionaliseerde in plaats van geglobaliseerde auto-industrie kunnen Europese fabrikanten niet langer rekenen op de Chinese en Amerikaanse markt om hun achterblijvende prestaties in eigen land te compenseren, zeker niet nu ze in China bijna met uitsterven worden bedreigd.

De Chinese regering heeft al tientallen jaren een uiterst effectieve strategie voor haar eigen auto-industrie en de VS probeert nu iets soortgelijks te doen, maar dan sneller en met de botte bijl van handelspolitiek. Maar de VS en China hebben in elk geval een plan, Europa niet. En dat heeft er wel snel een nodig. Want als Europa zelfvoorzienend wil worden, moet het weer de auto’s gaan bouwen waar het goed in is en die Europese kopers het liefst willen: briljante, betaalbare kleintjes. Meer Renaults 5 kortom.

Deadlines, boetes en regelgeving

Maar hoe doe je dat? Door de huidige structuur van deadlines, boetes en regelgeving, die het bouwen van compacte auto’s in vijftien jaar zo’n veertig procent duurder heeft gemaakt, te vervangen door een beleid dat ze actief stimuleert.

De meeste CEO’s waren het erover eens dat EV’s nu massaal geaccepteerd worden door consumenten, ook zonder stimulerende of ontmoedigende maatregelen. De overgangsperiode zal alleen langer duren dan de EU wil, niet in de laatste plaats doordat het duurder maken van nieuwe compacte auto’s de snelheid vertraagt waarmee ze vuile oudere auto’s kunnen vervangen.

Minder regelgeving

Je kunt cynisch worden van grote bedrijven die een crisis gebruiken om naar minder regelgeving te vragen, maar veel van deze punten zijn al eerder gemaakt door onafhankelijkere partijen. Nieuw dit jaar was dat deze argumenten uitmondden in een dringende oproep om te komen tot een Europa-brede strategie voor de auto-industrie. Het opvallendste was de derde dag. Toen deed waarnemend Stellantis-topman John Elkann (inmiddels vervangen door Antonio Filosa, red.) samen met Luca de Meo, de CEO van de Renault-groep, een ongekende oproep: Europa moet nu beslissen of het auto’s wil bóúwen of kópen.

Het thema begon op de eerste dag met Lynn Calder, topvrouw van Ineos Automotive. “Europa is zolang ik leef nog nooit zo weinig concurrerend geweest”, zei ze. Het autobeleid ‘faalt’. Er is ‘geen schijn van kans’ dat er in 2035 alleen EV’s te koop zullen zijn. Een ‘keiharde deadline met slechts één technische oplossing’ gaat niet werken. Hybrides zijn een ‘mooie overgangstechnologie’, maar waarom zou je een nieuwe ontwikkelen als die over een paar jaar verboden is? De auto-industrie hangt in de touwen, vindt ze, en er is een nieuwe, ‘technologie-neutrale’ benadering nodig.

Iets politieker, maar al even openhartig zei Arno Antlitz, CFO en COO van de Volkswagen Group, dat de Europese fabrikanten ook worden belemmerd door starre arbeidspraktijken en dat Europese werknemers veertig procent minder productief zijn dan hun Amerikaanse tegenhangers. Het succes van de nieuwe Chinese merken, zowel op de thuismarkt als de exportmarkten, is deels eraan te danken dat werknemers daar vaak langere dagen maken en zes dagen per week werken, aldus Antlitz.

Hij vertrouwt erop dat de kansen van zijn bedrijf daar verbeteren als de nieuwe modellen van VW, die in China zijn ontwikkeld voor China, eind volgend jaar op de markt komen. Maxime Picat, de COO van Stellantis, was minder optimistisch. “De enige marktsector die in China overblijft voor westerse fabrikanten is het C-segment met een verbrandingsmotor”, denkt hij, “en dat duurt ook niet eeuwig.”

Van Fabrice Cambolive, CEO van Renault, kwam nog enige hoop. Zijn merk, dat zich niet heeft ingelaten met de VS en China, lijkt nu eerder briljant dan achtergebleven, maar hij wees elke lof daarvoor af. In het huidige scenario kan een goede positie van de ene op de andere dag immers omslaan in een slechte, zei hij. Hij accepteerde wel lof voor de nieuwe R5, die met wachtlijsten tot zes maanden bewijst dat mensen inderdaad een kleine Europese EV willen “als de prijs en aantrekkelijkheid maar goed zijn”. De overstap naar EV’s verschuift nu van het C/D-segment naar het kleinere B-segment, signaleerde hij, en naar particuliere klanten in plaats van wagenparkbeheerders.

Elkann en De Meo vatten alles samen in een coherente boodschap, die des te sterker overkwam door het feit dat twee rivalen hun krachten bundelden. De charismatische De Meo kwam met enkele overtuigende cijfers. Het aandeel auto’s onder de vier meter dat door Europese fabrikanten wordt gebouwd, is bijvoorbeeld gedaald van vijftig procent in de jaren tachtig tot vijf procent nu.

Lada laat ineens een ‘moderne’ auto zien

En een kwart van zijn ingenieurs is alleen maar bezig met werk dat geen winst oplevert en om regelgeving draait. De meer politieke Elkann, kleinzoon van Gianni Agnelli, tekende het grote plaatje: “Onze bedrijven hebben hun wortels in de fabricage van kleine auto’s, die de drijvende kracht waren achter de welvaart in Europa. Dit jaar, 2025, moeten de Europese landen en de EU beslissen of dat nog steeds relevant is.” (Ben Oliver)